Главная Недвижимость «Илья Муромец» — первый в мире бомбардировщик. Дайджест интересных событий

«Илья Муромец» — первый в мире бомбардировщик. Дайджест интересных событий

Об авиаконструкторе Игоре Сикорском и его трагической судьбе написано много книг и статей. Сегодня его имя носят вертолеты фирмы Sikorsky Aircraft, которую он основал после вынужденной эмиграции в США в 1917 году. Но мировую известность он получил в России, и связана она с первыми в мире многомоторными самолетами «Илья Муромец» и «Русский Витязь».Естественный отбор Сын Игоря Сикорского Сергей на выставке HeliRussia несколько лет назад так сказал о времени, когда зарождалась российская авиация и творил его отец: «Тогда создатели самолетов сами поднимали свои машины в воздух. Поэтому плохие конструкторы очень быстро отсеивались».Это во многом отражает то, как создавались первые самолеты в России и за ее пределами. В полет аппарата тяжелее воздуха в начале XX века вообще мало кто верил. Так, ученый Саймон Ньком всего за несколько месяцев до первого полета братьев Райт выпустил объемный труд, в котором по пунктам доказывал, что это невозможно в принципе.Это был шаг, сопоставимый с полетом Гагарина, а может быть, полеты на фанерных аэропланах с двигателями, которые могли заглохнуть в любой момент, требовали еще большего мужества.Сумасшедший выскочка И вот 1913 год. Всего десять лет назад братья Райт впервые подняли в воздух свой самолет «Флаер» в пустыне Китти-Хоук. Российская авиация находится в зачаточном состоянии, большинство машин повторяют «Фарманы» и другие российские аэропланы. И вдруг авиаконструктор Игорь Сикорский, этот молодой выскочка, предлагает создать первый в мире многомоторный самолет.Большинство специалистов считает эту затею сумасшедшей: никто не имел никакого понятия, что случится, если один из моторов вдруг заглохнет в воздухе. Однодвигательный самолет в таком случае может планировать. А двухмоторный? Это сейчас мы знаем, что остановка одного двигателя относительно безопасна. А тогда все были уверены, что в такой ситуации машина начнет вращаться вокруг своей оси и разобьется.Кроме того, нужно понимать, что никто и никогда до этого не строил самолетов такого размера. В 1913 году не было ни компьютеров, ни испытательных стендов, ни серьезных знаний аэродинамики, сопромата. Прочность конструкции определяли на глаз, а прочностные испытания заключались в том, что на крылья конструкторы загружали мешки с песком и забирались на них сами. И нет ничего удивительного в том, что сообщения о первом успешном полете все посчитали выдумками.
Смерть «Русского витязя» «Русский витязь» впервые взлетел в мае 1913 года, однако когда газеты написали о его успешном приземлении, многие в России и за границей восприняли это как грандиозную мистификацию. Сикорскому нужны были деньги на развитие проекта, и он пошел на отчаянный шаг. Пригласив всех желающих на борт, он совершил полет над Петербургом. Рассказывали, что, когда огромная машина с ревом летела над Невским проспектом, в городе замерло всякое движение. Все поняли: настал XX век, пришло новое время.Трудно сказать, сколько времени «Витязь» мог бы еще удивлять общественность, не случись с ним неприятного инцидента на конкурсе военных воздушных машин в сентябре 1913 года. Самолет находился на земле, когда у пролетавшего над ним «Меллера II» отвалился двигатель (а такое нередко случалось на заре авиации) и упал на левую коробку крыльев российского самолета, сильно ее повредив. «Витязя» решили не восстанавливать, а Сикорский сосредоточился на создании нового самолета, который назвал «Илья Муромец».
Небесный комфорт Существенными отличием «Муромца» от «Витязя» были увеличенные скорость (до 105 километров в час), потолок (три тысячи метров) и увеличенная почти в полтора раза полезная нагрузка. Конструкция самолета и его двухъярусная коробка фанерных крыльев с установленными на нижней консоли четырьмя немецкими 100-сильными двигателями «Аргус» остались без особых изменений. Зато принципиально новым стал фюзеляж.Не только потому, что в качестве основного строительного материала использовались цельнодеревянные конструкции. Впервые в мировой истории авиации новая машина была оснащена отдельным от кабины пилотов комфортабельным салоном, благодаря чему самолет мог перевозить пассажиров. Это была не открытая всем ветрам табуретка посреди растяжек, реек и тросиков, как на других самолетах того времени, а полноценный пассажирский салон, в котором можно было с комфортом наслаждаться полетом и видом из иллюминатора.И если бы не две войны в России, последовавшие одна за другой - Первая мировая и Гражданская, - дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации пошло бы совершенно иными темпами.
Мировые рекорды Впервые «Илья Муромец» № 107 поднялся над летным полем Корпусного аэродрома южной окраины Санкт-Петербурга в декабре 2013-го. Все расчетные данные в основном подтвердились. После нескольких пробных подлетов в пределах аэродрома и незначительных доработок самолет приступил к регулярным полетам. И почти сразу же установил несколько мировых рекордов.Только в один день, 12 февраля, их было два. Сикорский смог подняться в воздух, взяв на борт максимальное количество пассажиров (16 человек плюс аэродромный пес по кличке Шкалик) и невиданную ранее общую массу поднятого полезного груза (1290 килограммов). Позже был осуществлен подъем на рекордную высоту в две тысячи метров с десятью пассажирами и побит рекорд по продолжительности полета, превысивший шесть с половиной часов.Полеты без законов В течение первой половины 1914 года «Илья Муромец» совершил несколько десятков полетов, вызвавших большой ажиотаж. На аэродром приезжало множество людей, которые воочию хотели убедиться в существовании небывало огромного воздушного чуда. Самолет летал над имперской столицей и ее пригородами, опускаясь до предельно низких высот (около 400 метров).Никаких законов, которые регламентировали бы полеты над городом, тогда не существовало, поэтому вся ответственность за безопасность ложилась на Сикорского. Он полностью полагался на конструкцию и немецкие двигатели «Муромца», и они не подвели: ни одной катастрофы во время таких полетов не произошло.В том же году, когда в России появилась необходимость иметь собственные гидропланы, Игорь Сикорский оборудовал первый борт «Муромца» 200-сильными двигателями и поставил его на поплавки. Четырнадцатого мая близ города Либава (ныне Лиепая) гигант впервые поднялся в воздух с поверхности воды. При этом у него оставались шасси; он стал первым в мире четырехмоторным самолетом-амфибией. В этой модификации машина была принята морским ведомством и более трех лет оставалась крупнейшим гидропланом в мире.
Убийца истребителей В 1914 году решением военного министра в России было введено в действие «Положение об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Оно стало первым в мире соединением тяжелых бомбардировщиков.За годы Первой мировой войны в нашей стране было построено порядка 80 самолетов этого класса, которые выпускались в пяти вариантах: как с колесным, так и с лыжным шасси. Самолет не только применялся для бомбометания, но и прекрасно подходил для разведки. «Муромцы» оснащались мощным оборонительным вооружением, которое почти не имело «мертвых зон», - пилоты вражеских истребителей прозвали российские бомбардировщики «ежами», потому что, как говорили они, по возвращении на землю «с какой стороны ни подлети, везде у него торчит пулемет». Это позволяло «Муромцам» летать без сопровождения истребителей, и они даже записали на свой боевой счет несколько подбитых вражеских самолетов.
В ноябре 1920-го состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». Потом вплоть до 1923 года самолеты использовались исключительно для гражданских перевозок и учебных полетов. После в воздух «Муромцы» уже не поднимались.Несмотря на относительно небольшой временной промежуток, в течение которого эксплуатировались самолеты этого класса, благодаря им Россия навсегда останется родиной бомбардировочной авиации и первопроходцем в деле пассажирских воздушных перевозок. Один из самолетов сегодня находится в музее в Монино.

26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6×20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.
Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.

1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

Какие самолеты можно назвать легендами и почему?

Выполнила: Киреева Екатерина, учащаяся МБОУ ООШ №33 Г. Мурома, Владимирской области.

Руководитель: Киреева Н. В., учитель физики МБОУ ООШ №33.

1.Введение.

Постановка цели и задач.
Актуальность темы

2.Основная часть.

Почему самолет носит имя «Илья Муромец»?
Краткая биография И. Сикорского-авиаконструктора самолета.
Создание« Ильи Муромца»:
описание конструкции;
первый в мире пассажирский самолет;
первый в мире бомбардировщик;
модификации и вооружение;

Применение после войны.

3.Заключение и выводы.

4. Источники информации.

Введение.

Практически 100 лет назад, в декабре 1914 года в Российской Империи была создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Эта дата связана со знаменитым бомбардировщиком Игоря Сикорского «Илья Муромец», который совершил первый полет в декабре 1913 года. А уже через год император Николай II приказал создать Эскадру воздушных кораблейиз 12 таких бомбардировщиков. Созданная эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Именно с этого дня берет свое начало история российской дальней авиации. Тяжелая боевая авиация, впервые созданная в России,достигла в своем развитии грандиозных успехов, пройдя путь от первых четырехмоторных воздушных кораблей "Илья Муромец"до современных тяжелых сверхзвуковых межконтинентальных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160. С историей дальней авиации России я начала знакомиться еще в школе, так как на базе нашей школы созданы идействуют два музея: музей героя Советского СоюзаН.Ф. Гастелло и музей Дальняя авиация России. Это и определило тему моей работы.

Цельработы - познакомитьсяс легендарным самолетом«Илья Муромец».

Задачи:

выяснить историю создания самолета;
познакомиться с биографией Игоря Сикорского-конструктора самолета;
изучить его устройство и летно-технические характеристики;
рассмотреть применение самолета в отечественной авиации. Актуальность работы заключается в необходимости сбора, систематизации и обобщении материала для использования его при проведении экскурсий в школьном музее « Дальняя авиация России». Для достижения цели и поставленных задач были определены пути поиска, намечен план, выбран метод исследования: изучение литературы по истории авиации, биографии И.Сикорского, подбор материала с использованием интернет-ресурсов, оформление собранного материала.

Основная часть. Почему самолет носит имя «Илья Муромец»? Доподлинно известно, что былинный русский богатырь Илья Муромец по отчеству был Иванович. В декабре 1913годапоявился еще один Илья Муромец. Только носил он уже отчество – Игоревич. Самолет « Илья Муромец»- эторусское чудо, машина- гигант среди летательных аппаратов, самолет, названный так за свои размеры и мощь. В то время, когда на Западе многомоторные самолеты виделись фантастикой, в то время, когда самый грузоподъемный аэроплан того времени пыхтя, поднимал 600 кг, и не мог пролететь более километра,в Россииопробовали первый в мире самолет – гигант, названный «Русским Витязем». Было это в 1913 году. И тогда же, буквальновдогонку первому самолету, былсконструированвторой богатырь, «Илья Муромец». Аналогов ему не было в мире! Отцом первых богатырейбылмолодойрусский ученый-авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

Краткая биография И.И. Сикорского.

«Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ».

И.И.Сикорский

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника. С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов.Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.В 1911 году получил диплом лётчика.В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч.В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента.До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Создание самолета « Илья Муромец» .Описание конструкции. Самолётные проекты молодого авиаконструктора Игоря Сикорскогозаинтересовали генерал-майора Михаила Шидловского, возглавлявшего русские авиаотряды и эскадры, бывшего в ту пору руководителем Русско-Балтийского завода. Несмотря на возраст изобретателя (22 года), Михаил Шидловский подписывает с ним контракт на создание самолёта. Вначале это были проекты маленьких истребителей. Вскоре Игорь Сикорский осознаёт, что для России с суровым климатом и огромными просторами крайне необходимо построение четырёхмоторного самолёта. Осенью 1913 года авиаконструктор с помощниками готовит проект, аавиационной отдел завода начинает строить «Русский витязь». Это случилось всего через девять с половиной лет после полётов братьев Райт!Новыйчетырехмоторный тяжелый аэроплан« Илья Муромец» стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя». Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года.Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет.

Модель самолета в музее ВВС, Монино.

Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? «Илья Муромец» по схеме являлся расчалочным бипланом с шестью парами стоек между крыльями и имел 4 мотора. Размеры машины требовали соответствующих двигателей, и конструктор пробовал ставить на самолёт наиболее мощные из имевшихся. «Муромцы» оснащались зарубежными «Аргусами», «Санбимами», «Сальмсоны», «Бердморами», «Рено», а также моторами, выпускавшимися на том же РБВЗ.

Модель самолета " Илья Муромец"

Характерные особенностисамолета- укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре - киль, а по концам - рули направления. Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения. Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей - короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья - как верхнее, так и нижнее - двухлонжеронные. Сами лонжероны - коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто - через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок диаметром 3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла - полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров.

Схема конструкции самолета

Фюзеляж «Ильи Муромца» прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны. Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь. Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 кубических метров позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Фюзеляж обшит полотном.Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки - сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок. В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи - по крылу и хвостовой части фюзеляжа.Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло изстоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9 градусов, а оперение - 5-6градусов. Это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву.

П ервый в мире пассажирский самолет. Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетов.

Пассажирский салон "Ильи Муромца"

Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины. Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров. Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолета могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.

Полет над городом.

Первый в мире бомбардировщик. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец». Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир – собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации.

14 пасажиров " Ильи Муромца", И.Сикорский в центре.

Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность – 140 л.с., а два внешних – 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива. Сикорский доказал огромные потенциальные возможности своего изобретения триумфальным перелетом на «Илье Муромце» из Петербурга в Киев и обратно. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915-1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский».

"Илья Муромец " «Киевский».

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

Вооружение. Бомбы размещались как внутри самолёта, так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также на самолёте устанавливали корабельную скорострельную пушку «Гочкис» калибра 37-мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий.Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» .

Применение во время первой мировой. 2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке. Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу.

Во время первой мировой.

Уже в феврале 1915 года самолеты «Илья Муромец», сведенные в первое в мире подразделение тяжелых бомбардировщиков «Эскадра воздушных кораблей», наносили мощные удары по противнику на фронтах Первой мировой войны. Они произвели на немцев запугивающее впечатление.Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна – Вилленберг – Найденбург – Зольдну – Лаутенбург – Страссбург – Тори – Плоцк – Млава – Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.

Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии.

Основные серии самолета "Илья Муромец":

Илья Муромец» – первая машина с 4 моторами «Аргус»;

«Илья Муромец» – серия Б, имел меньшие размеры и более мощную силовую установку;

Илья Муромец» – серия В, облегчённый, боевой; имел ещё более меньшие размеры, чем Б.

«Илья Муромец» – серия Г, несколько больших размеров, чем В; на Г-2 появилось важное нововведение – хвостовая пулемётная точка; одна из самых массовых серий;

«Илья Муромец»Д или ДИМ – немногочисленная серия Д; имел увеличенный по размерам фюзеляж с развитым носовым остеклением; моторы «Санбим» (две тандемные установки).

"Илья Муромец"
" Илья Муромец", серия В

"Илья Муромец", серия Г
"Илья Муромец", серия Б

Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.«Илья Муромец» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражалось на боеспособности машины. Умелые летчики (например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах.

И спол ьзование самолета после первой мировой войны. После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.

Выводы: в процессе работы поставленная цель была достигнута, я приобрела навык работы с литературой, с интернет- ресурсами. Материалы моей исследовательской работы будут использованы для проведения:

· интегрированных уроков;

· тематических экскурсий в школьном музее Дальняя авиация России;

· внеклассных мероприятий;

· классных часов.

Гордость Русской авиации

Заключение. Любой самолет - это чудо. Но многомоторные самолеты поражают и своими размерами, и грузоподъемностью, и уникальностью конструкции. Создание самолета «Илья Муромец»является одной из наиболее ярких страниц в истории русского самолетостроения.Он проектировался для мирной жизни. Игорь Сикорский мечтал, что его машина покорит Крайний Север и поможет ученым в исследовании дальних земель. Но прославиться этой машине суждено было не в мирном небе, а как первому в мире бомбардировщику. Как лучшему бомбардировщику Первой Мировой! Создание такого самолета, как « Илья Муромец» доказалоприоритет нашей страны в области конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и военного применения, положило начало Дальней авиации России.«Илья Муромец»-предмет нашей законной гордости. История самолета не прекращается. Гордое имя « Илья Муромец» носит самолет Ту -160 под №06 на авиабазе дальней авиации ВВС, расположенной близ города Энгельс.Вот почему, я считаю, что этот самолет можно назвать легендарным! А моя мечта -увидеть

Он называется "Илья Муромец", сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!

Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» - первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.

Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.

Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев - 30, их площадь (на разных модификациях самолета) - от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.

Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.

Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, - закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».

Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.

Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.

23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.

Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».

С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)

Источники: Г. Катышев, В. Михеев. "Крылья Сикорского", М. Хайрулин "Илья Муромец". Гордость русской авиации",