Станция «Красносельская. Красносельско-Калининская линия: фото проектов станций Красносельско калининская линия

; а теперь - про совершенно новую, Красносельско-Калининскую линию (шестую по счёту в петербургском метро). Рассмотрим, что там сейчас делается - после того, как работы на НВЛ завершены.

На строительстве Калининско-Красносельской линии

Вообще, это первая линия, которая пройдёт не через самый исторический центр - она пройдёт восточным краем центра и устанавит новые связи с другими линиями метро по касательной, тем самым существенно разгружая центральные станции. Сразу 3 станции будут пересадочными: «Путиловская» - "Кировский завод" (красная линия), "Черниговская" - "Московские ворота" (синяя) и "Каретная" (проектное название "Обводный канал-2") - "Обводный канал" (фиолетовая). Но первый пусковой участок - пока две станции: это "Путиловская" у Кировского завода с переходом на красную линию и уход на густонаселенные районы Юго-Запада - к "Казаковской" (новое название «Юго-Западная»). И несмотря на скромный километраж, всё-таки это совершенно новая линия, а не продолжение существующих. Кроме того, линия запроектирована традиционным для Петербурга глубоким заложением. Именно поэтому приходится выполнять полный комплекс работ по пробивке стволов разного назначения, обустраивать руддворы, монтажную и демонтажную камеру, смонтировать проходческий щит и т.п.
Но для начала - схемы, что где находится.

Схема 1. Это для тех, кто не в курсе нашей местной топологии метро. Шестая линия - коричневого цвета, "Юго-Западная" - "Каретная". Сейчас идёт подготовка для проходки первого перегона, до "Путиловской", показано стрелками.

Схема 2. Показывает, где находятся объекты конечного участка. Станция "Юго-Западная" будет в районе квадратного пунсона, близ Окея на пр. Маршала Жукова. Шахта 841 - временная, строилась для вентиляции тоннелей. Будет демонтирована после окончания установки оборудования. Шахта 842 - отсюда стартует проходческий щит и там же будет руддвор для накопления породы.

Схема 3. Идём к северу по пр. Стачек. Шахта 843 - тоже вентиляция. 844 - для сооружения пересадочного узла. Рядом с шахтой сооружается вестибюль "Путиловской" (красный кввадрат). Зеленый квадрат - нынешняя "Кировский Завод". 845-бис - временный ствол, для выгрузки породы, когда там появится проходческий щит. И, наконец, 845 - там будет обустроена демонтажная камера.

Общую конфигурацию строительства рассмотрели, а теперь давайте всё это посмотрим на местности.

2. Шахта 841 глубиной 63 метра - временная. Назначение - вентиляционный ствол для подачи воздуха. Одно время были планы сделать здесь рабочий ствол, но посчитали такое отклонение от проекта нерентабельным. Поэтому горный комплекс тут будет демонтирован и стройплощадка после сооружения вентиляционного киоска свёрнута.

3. Плакат на заборе с перечислением станций ККЛ первой очереди.

4. Ракурс с другой стороны. Все эти сооружения будут вскоре демонтированы.

5. Следующий объект - шахта 842. Это будет рабочий ствол: здесь сейчас сооружается горный комплекс. 1-я очередь готова почти полностью, сейчас там идет монтаж внутренних систем. 2-я очередь готова наполовину, стройка ведется параллельно. Как только проходческий щит после монтажа пойдёт рыть тоннель, то готовая 1-я очередь уже будет работать на выдачу породы.

Здесь и ведется строительство станции метро "Юго-Западная" (пока делали проект и начинали строительство, топонимическая комиссия города успела переименовать проектную "Казаковскую". Нередкий случай для Петербурга). Она будет на отметке -56 м, т.е. довольно глубокая.

6. Через рабочий ствол идёт подача элементов щита и различных деталей для обустройства тоннелей, здесь же (в отличие от 841-го) ведутся подземные выработки.

7. Клети пока ещё нет - и поэтому приходится спускаться на 20 этажей вниз пешочком по высоким лесенкам. А потом - вверх, обратно. Нетривиальное дело, прямо скажем. Фото сделано телефоном прямо на ходу, так что не обессудьте за качество:)

8. На сей момент первый руддвор уже пройден. Второй руддвор пока в процессе разработки грунта обустройства.

9. Проходка второго руддвора.

10. Уже обустроена монтажная камера, идёт подготовка к монтажу проходческого щита КТ-5,63 диаметром 5,6 м. Вот, прямо сейчас (5 июля) идёт монтаж.

11. Поданные через рабочий ствол элементы щита собираются под землей. Это только режущая кромка, а щит - очень сложное сооружение, я вам его показывал подробно в посте про щит "Надежда" (только тот был большой, на 2-путный тоннель, а этот поменьше, на 1-путный). Вот как соберут режущий ротор, после этого будут собирать всё то, что за ним.

12. Подача деталей тельфером.

13. Монтажники Управления Механизации.

Небольшой комментарий от Ильи Васильца (зам. нач. участка № 1 "Тоннельный отряд-3"):

- Площадка работает круглосуточно, в три смены. Работаем с июля 2016 года совместно с «УМ». Мы им построили форшахту, они ее обурили, сделали ограждающую конструкцию, грубо говоря, колодец в земле. Мы начали выкапывать оттуда землю - проходка ствола началась. На нынешний момент все, что вы видите, построено с 2016 года. Никаких заделов с советских времен здесь не было.
[...] Ствол полностью пройден - 56 метров. Руддвор № 1 полностью пройден, 48 колец. МЩК (монтажно-щитовая камера) сооружена (14 колец). Это выработка диаметром 7,9 м, которая служит для приема выдаваемых и принимаемых материалов и породы. Все, что подается внутрь, сначала накапливается там. Потом приходят электровозы и все растягивают по местам. Вместе - 62 кольца. Ширина кольца - 0,753 метра. Руддвор № 2 - в данный момент ведется проходка 35-го кольца.

У монтажников удалось прояснить, что проходка тоннеля на "Путиловскую" начнётся в августе.

14. Вид на горный комплекс шахты 842. Площадка будущего вестибюля метро - напротив через улицу.

14а. А вот и сама площадка у Окея - тут и будет станция.

15. Шахта 843 - вентиляционная. Потом, когда проложат тоннели - все демонтируют и тут будет скромный венткиоск.

16. Теперь продвигаемся к Кировскому заводу. Близ метро - ствол 844 (см. схема 3). Сейчас сооружается горный комплекс, со всем полагающимся "фаршем". Глубина шахты - 60 м. Основное назначение ствола - сооружение пересадочного узла "Путиловская" - "Кировский завод".

Здесь же, близко совсем - ДК им. Газа, памятник архитектуры. Поэтому к стандартным работам добавляется ещё и специальные процедуры (Никита Голубев, начальник участка ЗАО "Метроподземстрой"):

- Мы там параллельно с нашей проходкой ведем меры по усилению фундамента. У нас постоянно ведется геоэкологический мониторинг, Ленметрогипротранс ведет мониторинг просадок, техногенных воздействий на окружающие здания. Это превентивные меры в случае возникновения каких-то просадок. Усиливаются капитально несущие стены, манжетное нагнетание - заполнение пустот под фундаментами, усиление несущих конструкций. Цементный раствор по специальной рецептуре. С добавлением глин, ускорителей схватывания и т.д.

17. Общий вид площадки, где будет строиться наклонный ход к "Путиловской". Но начинать его проходку можно только в строгой очередности - когда будет сооружена сама станция, под землёй. Наклонный ход планируется длиной 116 м с глубиной 58 м.

18. Вот, кстати, интересный нюанс - строительство "стены в грунте", я об этой технологии подробней рассказывал в посте про сооружение Фрунзенского радиуса.

19. Монтаж арматурных блоков в подготовленную подготовленную траншею (или форшахту), для последующего бетонирования "стены в грунте".

20. Шахта 845-бис - строится для т.н. "перехватки щита" (т.е., говоря проще, когда до этого места дойдёт проходческий щит, грунт будет выдаваться через этот ствол. Объект этот временный, как только пройдут тоннели - всё демонтируют и забетонируют (строители говорят "забутят") обратно.

21. Она же, поближе. Отсюда грунт будут вывозить самосвалами, когда щит подойдёт.

22. И наконец, шахта 845, находящаяся в глубине Броневой улицы. Собственно монтаж горного комплекса пока не начат, ведется замораживание грунтов.

Оказалось, что не везде можно просто пробивать шахту, всё зависит от почв. Работы по подготовке могут длиться и больше месяца. Вот что пояснил Сергей Абдулин из Управления №10 Метростроя:

- На данном этапе у нас проходит рассольное замораживание грунтов, на сегодняшний день назначена комиссия, и начинаем заморозку. Ведем активную фазу, порядка 40 дней. Замораживаем ледопородное ограждение вокруг ствола, и через 41 день можно начинать работы по проходке и по разработке ствола. Это и планируем сделать через 40 дней. Сейчас будем заниматься подготовительными работами. Формируется растворный узел, компрессорная, подготовка к ведению проходческих работ.
- А ствол большой здесь будет?
- Ствол небольшой будет, у нас ствол в чугуне. Порядка 50 метров глубиной. Через данный ствол будет выполнена проходка нижнего вентиляционного узла, далее будет сооружаться демонтажная камера для приемки щита, который придет со станции «Путиловской». Пока здесь конец. Возможны какие-то изменения в связи с увеличением темпов строительства, но будем выполнять задачи по мере поступления.

* * *
Общие параметры готовности участка - на всех информщитах написано "лето 2022 г.".
Вы спросите - "а чё так долго?" и «когда будут остальные четыре станции?». Тут ситуация такая: по строительным нормам сооружение метро глубокого заложения занимает 5-6 лет (полный цикл), и этот срок подтвержден многолетним опытом. Что касается остальных станций 6-й ветки - которые мы с вами уже не первый год наблюдаем на карте метро, то по ним конкурс на строительство ещё даже не проводился (!). Наверное, если бы город оперативнее отводил нужные по технологии площадки под строительство, шахтные стволы, склады техники, решал вопросы с землеотводом и выкупом земель, - можно было бы и всю линию с шестью станциями начать строить. Но сейчас всё это (отвод земли, проекты и их актуализация, освобождение площадей под стройки) делается ужасающе медленно.

Причём городские власти со своей стороны тоже недовольны и - как я уже ранее писал по итогам ПМЭФ - ищут иные варианты, "концессионеров" и прочее такое завлекательное. Хотя как появление сторонних концессионеров повлияет, например, на выделение площадок и ускорение всех разрешительных процедур, мне непонятно. С концессиями вообще все непросто: концессионер придёт под прибыль, он не понесет деньги "за просто так". И где гарантия, что он за построенное не оставит "минусовый" шлейф на много лет - как это произошло с ЗСД, например. Городу по нему придётся много лет выплачивать концессионеру гарантированный доход, если сборы платы за проезд не будут достигать договорных сумм. В Питере же и объемы строительства метро относительно небольшие (относительно Москвы) - какой смысл создавать искусственную конкуренцию, да ещё и на непрозрачных условиях?

К тому же все резкие скачки в загруженности "Метростроя" затем оборачиваются против него же - скажем, аврал на строительстве Новокрестовской - Беговой перед ЧМФ (2,5 года вместо 5 проектных) привёл к найму новых работников и специалистов, а теперь - когда сделали - контракты заканчиваются и у коллективов непонятные перспективы. Куда девать доп. мощности? Фронта работ с утверждёнными проектами и отведенными землями нет. Так бы можно было строить больше и быстрее - без всякой иностранщины, своими силами. Привлекать большие и серьёзные компании можно на московские объемы бюджетов, а у нас "денег нет, но вы держитесь".

PS. В общем, у меня теперь неохваченной осталась только стройка на желтой линии - на "Театральную" и "Горный институт".

В 23:17 последний поезд с пассажирами отправился со ст. «Каширская» на ст. «Варшавская». Движение с пассажирами на участке «Каширская» - «Варшавская» прекращено до ввода в составе участка Большой кольцевой линии. Каховская линия прекратила своё существование. Станция «Варшавская» временно выведена из пассажирской эксплуатации. Общее количество действующих станций Московского метро сократилось до 229.

Поиск

Знаете ли вы, что...

Обозначенные на современных схемах и табличках лишь по цветам и номерам линии Петербургского метро имеют и имена собственные. Так Линия 1 носит название Кировско-Выборгская, 2 — Московско-Петроградская, 3 — Невско-Василеостровская, 4 — Правобережная, а новая 5-я линия — Фрунзенско-Приморская. А в документах, описывающих проектируемые и перспективные линии, используются только их названия, например Красносельско-Калининская и Адмиралтейско-Охтинская.

Красносельско-Калининская линия

Красносельско-Калининская линия - строящаяся шестая линия Петербургского метрополитена - диаметральная линия, которая будет соединять Стрельну, Юго-Запад, Автово, Московскую заставу, Лиговку, Московский вокзал, Пески, Полюстрово, Пискарёвку и Ручьи. Обозначается на схеме коричневым цветом.

Во второй половине 70-х годов на юго-западе Ленинграда, к северо-западу от сложившегося к тому времени района Дачное, начинается строительство нового жилого массива. 5 октября 1977 г. открылись две новых станции Кировско-Выборгской линии : «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», последняя - в центре существующего района. Однако, для обслуживания растущих новостроек к западу от просп. Стачек эти станции были неудобны. В 1978 г. по новой улице Маршала Казакова был пущен трамвай, основную нагрузку от растущего пассажиропотока приняла на себя ст. «Автово». С увеличением численности жителей Юго-Запада нагрузка на Кировско-Выборгскую линию всё возрастала, встал вопрос о необходимости разгрузить радиус строительством новой линии метро.

До конца 1970-х годов планами перспективного развития предполагалось вести в этот район новую Большую Полукольцевую линию, которая должна была бы соединить существующие и проектируемые радиусы метро дугой по окраинным районам. Так пересадка на Кировско-Выборгскую линию предполагалась на ст. «Автово», далее линия трассировалась на восток к ст. «Парк Победы» Московско-Петроградской линии , затем к ст. «Елизаровская» Невско-Василеостровской линии , и далее - на Правый берег.

Такая трассировка отчасти решала проблему связи Юго-Запада с сетью метрополитена, заменяя метрополитеном существующий трамвай, однако, никак не решала проблему перегруженности Кировско-Выборгской линии. Поскольку большая часть пассажиропотока была центростремительной, от проектирования Большой Полукольцевой линии отказались. Новую линию вначале предполагалось провести западнее Кировско-Выборгской через район порта (такое направление имеет проектируемая в настоящий момент Адмиралтейско-Охтинская линия), но в итоге было решено сохранить предполагавшуюся трассировкой Большой Полукольцевой линии идею связи между действующими линиями, скрестив её с идеей нового центростремительного радиуса.

Первоочередным участком был определён Красносельский радиус со станциями: «Улица партизана Германа», «Улица Десантников», «Улица Маршала Казакова», «Кировский завод-II» (пересадка на Кировско-Выборгскую линию), «Ново-Измайловская», «Московские Ворота-II» (пересадка на Московско-Петроградскую линию).

Последнее обновление в феврале 2015 г.

Идея этой линии существует не одно десятилетие и, взглянув на советский генеральный план развития города с комплексной транспортной схемой, любой петербуржец сразу отметит стратегическую необходимость в этой радиальной линии.

Цель линии:

• Снятие нагрузки с перегруженной Кировско-Выборгской линии (1) благодаря «дублирующей» трассировке ККЛ в центральной части;
• Обеспечение связи «проблемных» окраинных районов с сетью метрополитена (Балтийская Жемчужина, Стрельна, Полюстрово, Ручьи).

На наш взгляд, говорить о далёких перспективах линии не имеет смысла, так как на примере планов о строительстве ОДЦ «Охта-центр», намывных территорий В.О., «Балтийской Жемчужины», стадиона на Крестовском острове и т.д. отлично видно, насколько планы тех, кто занимается развитием метрополитена зависят не сколько от действительно важных городских приоритетов, а от существующей в том числе коммерческой конъектуры.

Общей идеей Красносельско-Калининской линии является соединение линией метрополитена районов Стрельны и Ручьёв. Трассировка центральной части утверждена и остаётся неизменной, а вот участки южнее станции «Брестская» и севернее станции «Знаменская» из года в год кочуют по карте города.

Итак, первая очередь строительства. В неё входит 2 пусковых участка.

• 1-й пусковой участок: станция « » и станция « » (переход на станцию « » КВ линии), Срок сдачи - март 2022 года
• 2-й пусковой участок: станция « » (переход на станцию « » МП линии) и станция « » (переход на станцию ФП линии), станция « » и станция « (транзитом)». Срок сдачи - 2024-2026 годы.

Вторая очередь:

• станции «Лиговский проспект-2» и «Знаменская».

Типы станционных комплексов:

Первая очередь не порадует нас разнообразием типов станций - всего предусмотрено 2 типа с незначительными отличиями:

• Пилонная станция из железобетонных тюбингов с диаметром боковых станционных тоннелей 8.5 метров и диаметром центрального зала - 9.8 м(!). Свершилось наконец-то: проектировщики осознали, что ЦЗ с диаметром 8.5 м (« », « », « », « ») слишком тесны для наших пассажиропотоков. Число проёмов на новых пилонных станциях будет принято не менее шести штук.
• Колонная станция из железобетонных тюбингов с диаметром боковых тоннелей 9.8 метра (аналог « » и « »).

Станции первой очереди предусмотрены к сооружению в следующем виде:

• « », « », « » - колонные станции.
• « », « », « » - пилонные станции.

Пересадочные узлы:

• « - »

• Станция « »:

Планировалось соорудить две попереченые камеры, как на станции « » (строился бы задел под второй выход и под пересадку на ). От этого плана отказались, перенеся пересадку Кольцевой сначала на соседнюю « », а потом и на «Броневую».

Для сооружения вестибюля станции будет задействована парковка гипермаркета «О"кей» [туда ей и дорога] на углу Проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова.

Служебная соединительная ветка, которая будет сооружена при строительстве первого пускового участка, соединит станции « » КВ линии и станцию « » ККЛ.

В техническом задании на проектирование также указывается запланировать продление двух крайних из четырёх тупиковых тоннелей за станцией « » к будущему депо «Красносельское».

Сроки:

Проектирование участка началось летом 2010 года, окончание работ по производству стадии «П» состоялось в мае 2011 года. Затем госэкспертиза, занимающая не менее 3 месяцев. Существуют на данный момент проблемы с согласованиями на освоение хотя бы строительных площадок будущих рабочих шахтных стволов. В противном случае строителям придётся начинать строительство через сохраненный горный комплекс шахты №852 (616), через которую в своё время строился « » (а это третий пусковой участок!). На сооружение каждого пускового участка в тех.задании выделено по 4 года. Итого 12 лет на 1-ю очередь, так что рекомендуем интересующимся людям особо не мечтать о скорейшем вводе в строй.

Красносельско-Калининская линия

Проект Красносельско-Калининской линии метрополитена (от станции «Юго-Западная» («Казаковская» до станции «Обводный канал») включает в себя строительство шести станций:

Станция «Обводный канал-2»

Станция «Боровая»

Станция «Заставская» («Черниговская»)

Станция «Броневая»

Станция «Путиловская»

Станция «Юго-Западная» («Казаковская»)

Все станции будущей линии - глубокого заложения. «Путиловская», «Броневая», «Обводный канал-2» проектируются как станции колонного типа - когда центральный и два боковых зала взаимопересекаются, а кольца обделок опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент - колонну. «Юго-Западная» и «Боровая» относятся к станциям пилонного типа, в которых центральный зал и станционные тоннели взаимно не пересекаются. Это самый старый тип станций глубокого заложения. Центральный и боковые залы образованы самостоятельными тоннелями, между которыми устроены проходы. В боковых (путевых) залах устраиваются посадочные платформы, центральный зал является распределительным. Все три зала образуют общую островную платформу.

Все основные сооружения линии расположены в плотных протерозойских глинах с большим перекрытием в своде, что позволяет использовать при их сооружении обычное горнопроходческое оборудование - механизированные щиты, тюбингоукладчики и т.д. Исключением являются сооружения, соединяющие подземные объекты с поверхностью - эскалаторные тоннели, вертикальные стволы, котлованы вестибюлей, ветка в депо. Их верхняя часть расположена в неустойчивых грунтах (от водо-насыщенных пылеватых песков до текучих суглинков и глин). В связи с этим для их сооружения будут использованы специальные технологии - замораживание или химическое закрепление грунтов, ограждающая стена в грунте или металлический шпунт, применено специальное проходческое оборудование.

Проектом предполагается строительство 14 стволов шахт (№841, 842, 843, 844, 845, 845 бис, 846, 847, 848, 849, 850, 851, 852(616), 853). При их строительстве используется три различных технологии проходки:

1. Метод рассольного замораживания (с применением холодного и концентрированного рассола хлористого кальция или натрия, остающегося в жидком состоянии при отрицательных температурах) с чугунной обделкой;
2. Метод рассольного замораживания с монолитной обделкой;
3. Проходка стволов с применением ограждающей стены в грунте.

Также в рамках строительства линии будут выполнены перегонные тоннели и притоннельные камеры, построено электродепо «Красносельское», оборудованы камеры съезда и тупики.

Строительство линии разбито на этапы . Первый включает в себя проектирование и строительство двух станций - «Юго-Западной» и «Путиловской» и проходку участка между ними. Реализация первого этапа началась в конце 2014 года и будет завершена в 2022 году.

В рамках второго этапа будет построено депо «Красносельское» и участок линии в депо. Третий этап предполагает строительство линии от ст. «Путиловская» до ст. «Обводный канал 2», станций «Броневая» и «Боровая», а также строительство станционных комплексов «Обводный канал» и «Черниговская». На четвертом этапе будут обустроены вестибюли станций «Боровая» и «Броневая». На завершающем, пятом этапе , будут построены вторые вестибюли станций «Казаковская», «Броневая» и «Боровая».

В перспективе планируется строительство продолжение Краносельско-Калининской линии на юг и на север города. Так, участок от станции «Юго-Западная» до станции «Сосновая поляна» АО «Метрогипротранс».

Кроме этого, в начале января 2019 года Главгосэкспертиза России объем денежных средств, необходимых для создания перспективного участка «коричневой» линии метро от станции «Обводный канал-2» до станции «Полюстровский проспект-1». Этот участок станет северо-восточным продолжением перспективного юго-западного участка Красносельско-Калининской ветки метро.

В настоящее время по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга ведется строительство первого участка Красносельско-Калининской линии метрополитена - от станции «Юго-Западная» до станции «Путиловская» , который позволит решить вопрос транспортного обеспечения Красносельского и Кировского районов Санкт-Петербурга высокоскоростным общественным транспортом. Общая длина участка составит 5,15 км . Пропускная способность - 40 пар поездов в час . Суточный объём пассажирских перевозок на первый период эксплуатации составит около 221 тыс. пассажиров .

Участок включает в себя две станции глубокого заложения, одна из которых - пересадочная на Кировско-Выборгскую линию.

В рамках исполнения госконтракта на корректировку проектной документации участка Красносельско-Калининской линии метрополитена от станции «Юго-Западная» до станции «Путиловская» были пересмотрены технические и архитектурно-планировочные решения этих двух станций.

Обе станции являются объектами глубокого заложения и будут расположены в Красносельском районе. Станция «Путиловская» - на улице Васи Алексеева, а станция «Юго-Западная» - на пересечении ул. Маршала Жукова и Маршала Казакова.

Архитектурные решения станции «Юго-Западная»

Перронная часть станции разделена на три цилиндрических нефа: центральный зал, соединенный эскалатором с вестибюлем, и два боковых нефа - традиционно предназначенных для посадки в вагоны поезда. Основой архитектурной композиции станции являются металлические ступенчатые арки, обрамляющие проходы между центральным и боковыми залами.

В оформлении станции нашла отражение военно-историческая тематика. Так, трехчастное деление арок ассоциативно связано лентой наиболее известных государственных военных наград ордена «Святого Георгия» и «Георгиевский крест», а цвет напоминает оружейную сталь. В арки интегрированы светодиодные светильники, которые начинаются от пола и идут по всей их длине. На контрасте с арками стены и пилоны выполнены в белоснежном мраморе.

На станции «Юго-Западная» запроектирован наземный вестибюль , который представляет собой шестигранную форму с внутренним атриумом, перекрытым светопрозрачным куполом. Вестибюль станции внутри облицован мрамором светлых оттенков, встроенные в потолок светильники расходятся лучами от центра к углам. Над эскалаторным спуском расположен художественный витраж на военно-историческую тематику с подсветкой.

Архитектурные решения станции «Путиловская»

Станция будет трехзальной колонного типа с посадочной платформой шириной 16,3 метра. Для безопасности пассажиров между поездом и платформой предусмотрены автоматические платформенные двери. Основной композиционный акцент сделан на центральном зале платформы. Арки расположены с шагом 7,6 метра и выполнены из нержавеющей стали. Динамичные формы арок и колонн «работают» на контрасте с белым потолком и светлым полом платформы, визуально расширяют пространство, придают ощущение легкости и воздушности.

Объемы пассажирских залов пересадки и вестибюля были минимизированы и выполнены в соответствии с градостроительной ситуацией и схемой основных сооружений метрополитена.

Наземный вестибюль станции «Путиловская» расположен в существующей исторической застройке города неподалеку от станции «Кировский Завод» в пятне существующего сквера. Здание вестибюля состоит из двух прямоугольных объектов, расположенных под углом друг к другу. Часть здания, выходящая на ул. Васи Алексеева, представляет собой галерею с двойными колоннами-пилонами, в которую входят торговые помещения. Вестибюль имеет три этажа - один подземный и два наземных.

В проекте станционного комплекса для комфортного и безопасного пребывания пассажиров на станции предусмотрены следующие решения:

Установка необходимого оборудования для предотвращения чрезвычайных ситуаций и несанкционированного проникновения, а также технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности;

Все необходимые мероприятия для обеспечения безопасности в случае возникновения пожара;

Обеспечена полная доступность для инвалидов и маломобильных групп населения. Станция оборудована подъемниками, лифтами и пандусами, необходимой тактильной информацией.

Проекты других станций участка Красносельско-Калининской линии - «Обводный канал-2», «Боровая», Заставская» («Черниговская»), «Броневая» в настоящий момент находятся в стадии согласования.

; а теперь - про совершенно новую, Красносельско-Калининскую линию (шестую по счёту в петербургском метро). Рассмотрим, что там сейчас делается - после того, как работы на НВЛ завершены.

На строительстве Калининско-Красносельской линии

Вообще, это первая линия, которая пройдёт не через самый исторический центр - она пройдёт восточным краем центра и устанавит новые связи с другими линиями метро по касательной, тем самым существенно разгружая центральные станции. Сразу 3 станции будут пересадочными: «Путиловская» - "Кировский завод" (красная линия), "Черниговская" - "Московские ворота" (синяя) и "Каретная" (проектное название "Обводный канал-2") - "Обводный канал" (фиолетовая). Но первый пусковой участок - пока две станции: это "Путиловская" у Кировского завода с переходом на красную линию и уход на густонаселенные районы Юго-Запада - к "Казаковской" (новое название «Юго-Западная»). И несмотря на скромный километраж, всё-таки это совершенно новая линия, а не продолжение существующих. Кроме того, линия запроектирована традиционным для Петербурга глубоким заложением. Именно поэтому приходится выполнять полный комплекс работ по пробивке стволов разного назначения, обустраивать руддворы, монтажную и демонтажную камеру, смонтировать проходческий щит и т.п.
Но для начала - схемы, что где находится.

Схема 1. Это для тех, кто не в курсе нашей местной топологии метро. Шестая линия - коричневого цвета, "Юго-Западная" - "Каретная". Сейчас идёт подготовка для проходки первого перегона, до "Путиловской", показано стрелками.

Схема 2. Показывает, где находятся объекты конечного участка. Станция "Юго-Западная" будет в районе квадратного пунсона, близ Окея на пр. Маршала Жукова. Шахта 841 - временная, строилась для вентиляции тоннелей. Будет демонтирована после окончания установки оборудования. Шахта 842 - отсюда стартует проходческий щит и там же будет руддвор для накопления породы.

Схема 3. Идём к северу по пр. Стачек. Шахта 843 - тоже вентиляция. 844 - для сооружения пересадочного узла. Рядом с шахтой сооружается вестибюль "Путиловской" (красный кввадрат). Зеленый квадрат - нынешняя "Кировский Завод". 845-бис - временный ствол, для выгрузки породы, когда там появится проходческий щит. И, наконец, 845 - там будет обустроена демонтажная камера.

Общую конфигурацию строительства рассмотрели, а теперь давайте всё это посмотрим на местности.

2. Шахта 841 глубиной 63 метра - временная. Назначение - вентиляционный ствол для подачи воздуха. Одно время были планы сделать здесь рабочий ствол, но посчитали такое отклонение от проекта нерентабельным. Поэтому горный комплекс тут будет демонтирован и стройплощадка после сооружения вентиляционного киоска свёрнута.

3. Плакат на заборе с перечислением станций ККЛ первой очереди.

4. Ракурс с другой стороны. Все эти сооружения будут вскоре демонтированы.

5. Следующий объект - шахта 842. Это будет рабочий ствол: здесь сейчас сооружается горный комплекс. 1-я очередь готова почти полностью, сейчас там идет монтаж внутренних систем. 2-я очередь готова наполовину, стройка ведется параллельно. Как только проходческий щит после монтажа пойдёт рыть тоннель, то готовая 1-я очередь уже будет работать на выдачу породы.

Здесь и ведется строительство станции метро "Юго-Западная" (пока делали проект и начинали строительство, топонимическая комиссия города успела переименовать проектную "Казаковскую". Нередкий случай для Петербурга). Она будет на отметке -56 м, т.е. довольно глубокая.

6. Через рабочий ствол идёт подача элементов щита и различных деталей для обустройства тоннелей, здесь же (в отличие от 841-го) ведутся подземные выработки.

7. Клети пока ещё нет - и поэтому приходится спускаться на 20 этажей вниз пешочком по высоким лесенкам. А потом - вверх, обратно. Нетривиальное дело, прямо скажем. Фото сделано телефоном прямо на ходу, так что не обессудьте за качество:)

8. На сей момент первый руддвор уже пройден. Второй руддвор пока в процессе разработки грунта обустройства.

9. Проходка второго руддвора.

10. Уже обустроена монтажная камера, идёт подготовка к монтажу проходческого щита КТ-5,63 диаметром 5,6 м. Вот, прямо сейчас (5 июля) идёт монтаж.

11. Поданные через рабочий ствол элементы щита собираются под землей. Это только режущая кромка, а щит - очень сложное сооружение, я вам его показывал подробно в посте про (только тот был большой, на 2-путный тоннель, а этот поменьше, на 1-путный). Вот как соберут режущий ротор, после этого будут собирать всё то, что за ним.

12. Подача деталей тельфером.

13. Монтажники Управления Механизации.

Небольшой комментарий от Ильи Васильца (зам. нач. участка № 1 "Тоннельный отряд-3"):

- Площадка работает круглосуточно, в три смены. Работаем с июля 2016 года совместно с «УМ». Мы им построили форшахту, они ее обурили, сделали ограждающую конструкцию, грубо говоря, колодец в земле. Мы начали выкапывать оттуда землю - проходка ствола началась. На нынешний момент все, что вы видите, построено с 2016 года. Никаких заделов с советских времен здесь не было.
[...] Ствол полностью пройден - 56 метров. Руддвор № 1 полностью пройден, 48 колец. МЩК (монтажно-щитовая камера) сооружена (14 колец). Это выработка диаметром 7,9 м, которая служит для приема выдаваемых и принимаемых материалов и породы. Все, что подается внутрь, сначала накапливается там. Потом приходят электровозы и все растягивают по местам. Вместе - 62 кольца. Ширина кольца - 0,753 метра. Руддвор № 2 - в данный момент ведется проходка 35-го кольца.

У монтажников удалось прояснить, что проходка тоннеля на "Путиловскую" начнётся в августе.

14. Вид на горный комплекс шахты 842. Площадка будущего вестибюля метро - напротив через улицу.

14а. А вот и сама площадка у Окея - тут и будет станция.

15. Шахта 843 - вентиляционная. Потом, когда проложат тоннели - все демонтируют и тут будет скромный венткиоск.

16. Теперь продвигаемся к Кировскому заводу. Близ метро - ствол 844 (см. схема 3). Сейчас сооружается горный комплекс, со всем полагающимся "фаршем". Глубина шахты - 60 м. Основное назначение ствола - сооружение пересадочного узла "Путиловская" - "Кировский завод".

Здесь же, близко совсем - ДК им. Газа, памятник архитектуры. Поэтому к стандартным работам добавляется ещё и специальные процедуры (Никита Голубев, начальник участка ЗАО "Метроподземстрой"):

- Мы там параллельно с нашей проходкой ведем меры по усилению фундамента. У нас постоянно ведется геоэкологический мониторинг, Ленметрогипротранс ведет мониторинг просадок, техногенных воздействий на окружающие здания. Это превентивные меры в случае возникновения каких-то просадок. Усиливаются капитально несущие стены, манжетное нагнетание - заполнение пустот под фундаментами, усиление несущих конструкций. Цементный раствор по специальной рецептуре. С добавлением глин, ускорителей схватывания и т.д.

17. Общий вид площадки, где будет строиться наклонный ход к "Путиловской". Но начинать его проходку можно только в строгой очередности - когда будет сооружена сама станция, под землёй. Наклонный ход планируется длиной 116 м с глубиной 58 м.

18. Вот, кстати, интересный нюанс - строительство "стены в грунте", я об этой технологии подробней рассказывал в посте про сооружение Фрунзенского радиуса.

19. Монтаж арматурных блоков в подготовленную подготовленную траншею (или форшахту), для последующего бетонирования "стены в грунте".

20. Шахта 845-бис - строится для т.н. "перехватки щита" (т.е., говоря проще, когда до этого места дойдёт проходческий щит, грунт будет выдаваться через этот ствол. Объект этот временный, как только пройдут тоннели - всё демонтируют и забетонируют (строители говорят "забутят") обратно.

21. Она же, поближе. Отсюда грунт будут вывозить самосвалами, когда щит подойдёт.

22. И наконец, шахта 845, находящаяся в глубине Броневой улицы. Собственно монтаж горного комплекса пока не начат, ведется замораживание грунтов.

Оказалось, что не везде можно просто пробивать шахту, всё зависит от почв. Работы по подготовке могут длиться и больше месяца. Вот что пояснил Сергей Абдулин из Управления №10 Метростроя:

- На данном этапе у нас проходит рассольное замораживание грунтов, на сегодняшний день назначена комиссия, и начинаем заморозку. Ведем активную фазу, порядка 40 дней. Замораживаем ледопородное ограждение вокруг ствола, и через 41 день можно начинать работы по проходке и по разработке ствола. Это и планируем сделать через 40 дней. Сейчас будем заниматься подготовительными работами. Формируется растворный узел, компрессорная, подготовка к ведению проходческих работ.
- А ствол большой здесь будет?
- Ствол небольшой будет, у нас ствол в чугуне. Порядка 50 метров глубиной. Через данный ствол будет выполнена проходка нижнего вентиляционного узла, далее будет сооружаться демонтажная камера для приемки щита, который придет со станции «Путиловской». Пока здесь конец. Возможны какие-то изменения в связи с увеличением темпов строительства, но будем выполнять задачи по мере поступления.

* * *
Общие параметры готовности участка - на всех информщитах написано "лето 2022 г.".
Вы спросите - "а чё так долго?" и «когда будут остальные четыре станции?». Тут ситуация такая: по строительным нормам сооружение метро глубокого заложения занимает 5-6 лет (полный цикл), и этот срок подтвержден многолетним опытом. Что касается остальных станций 6-й ветки - которые мы с вами уже не первый год наблюдаем на карте метро, то по ним конкурс на строительство ещё даже не проводился (!). Наверное, если бы город оперативнее отводил нужные по технологии площадки под строительство, шахтные стволы, склады техники, решал вопросы с землеотводом и выкупом земель, - можно было бы и всю линию с шестью станциями начать строить. Но сейчас всё это (отвод земли, проекты и их актуализация, освобождение площадей под стройки) делается ужасающе медленно.

Причём городские власти со своей стороны тоже недовольны и - как я уже - ищут иные варианты, "концессионеров" и прочее такое завлекательное. Хотя как появление сторонних концессионеров повлияет, например, на выделение площадок и ускорение всех разрешительных процедур, мне непонятно. С концессиями вообще все непросто: концессионер придёт под прибыль, он не понесет деньги "за просто так". И где гарантия, что он за построенное не оставит "минусовый" шлейф на много лет - как это произошло с ЗСД, например. Городу по нему придётся много лет выплачивать концессионеру гарантированный доход, если сборы платы за проезд не будут достигать договорных сумм. В Питере же и объемы строительства метро относительно небольшие (относительно Москвы) - какой смысл создавать искусственную конкуренцию, да ещё и на непрозрачных условиях?

К тому же все резкие скачки в загруженности "Метростроя" затем оборачиваются против него же - скажем, аврал на строительстве Новокрестовской - Беговой перед ЧМФ (2,5 года вместо 5 проектных) привёл к найму новых работников и специалистов, а теперь - когда сделали - контракты заканчиваются и у коллективов непонятные перспективы. Куда девать доп. мощности? Фронта работ с утверждёнными проектами и отведенными землями нет. Так бы можно было строить больше и быстрее - без всякой иностранщины, своими силами. Привлекать большие и серьёзные компании можно на московские объемы бюджетов, а у нас "денег нет, но вы держитесь".

PS. В общем, у меня теперь неохваченной осталась только стройка на желтой линии - на "Театральную" и "Горный институт".