Pesha e nisjes mi 8. Aviacioni Rus. Përdorimi luftarak në Afganistan

Historia e helikopterit MI-8 filloi në BRSS. Për herë të parë, ajo u zhvillua në fillim të viteve '60. Ai është helikopteri më i popullarizuar me dy motorë, jo vetëm në Rusi, por në të gjithë botën. Qëllimi kryesor i përdorimit të këtij avioni janë operacione të ndryshme ushtarake dhe civile.

Në fund të fundit, është pikërisht falë karakteristikave të saj teknike dhe të fluturimit që kjo makinë fluturuese ka fituar autoritetin e saj midis shumë forcave ajrore në mbarë botën. Për shkak të gamës së pasur të mundësive për përdorimin e këtij helikopteri, prodhimi i tij serial filloi në vitin 1967. Dhe pavarësisht histori e pasur, sot përdoret në fluturime jo më pak në mënyrë aktive. Për më tepër, vlen të theksohet se ky helikopter është blerë në mënyrë aktive për shërbim nga vendet e huaja.

Falë shpejtësisë së mirë dhe karakteristikave teknike, modifikimet e dizajnit të tij po kryhen në mënyrë aktive sot. Kombinuar me gamën e mirë të fluturimit, modeli MI-8 është një nga avionët me prioritet më të lartë për përmirësime të mëtejshme. Kështu, MI-8 padyshim zë një vend të nderuar në industrinë tonë të aviacionit.

Modifikimet e helikopterit MI-8

Me kalimin e viteve të historisë, pas lëshimit të prototipit të parë, u prodhuan shumë modifikime të ndryshme të kësaj makine fluturuese. Për më tepër, secila prej këtyre modifikimeve kishte për qëllim të përmbushte qëllime specifike. Të gjitha variacionet e mundshme të modeleve të helikopterëve ishin të pajisur me një sërë pajisjesh, në varësi të qëllimit të përdorimit. Të gjitha modelet e këtij helikopteri mund të ndahen në disa lloje:

1. Me eksperiencë. Mostrat e para të vetë MI-8 dhe modifikimeve të tij. Me fjalë të tjera kjo modele të ndryshme të këtij helikopteri, të cilit i janë bërë disa ndryshime.
2. Pasagjer. Nga emri duket qartë se këto modele helikopterësh përdoren për transportin e pasagjerëve. Për më tepër, ne po flasim si për civilë ashtu edhe për personel ushtarak. Në të dyja rastet mund të strehojë 18-30 persona, në varësi të modifikimit, gjë që e bën shumë tërheqës për këtë qëllim.
3. Transporti. MI-8 është i aftë të mbajë një ngarkesë me një peshë totale deri në 4 tonë. Jo shumë helikopterë mund të mburren me karakteristika të tilla. Dhe për shkak të mundësisë së përdorimit të tij për të kryer detyra me shumë qëllime, ai mbetet plotësisht jashtë konkurrencës.
4. Me shumë qëllime. Përveç të gjitha metodave të mësipërme të aplikimit, MI-8 është në gjendje të kryejë një numër tjetër misionesh të ndryshme luftarake. Një shembull i mirë i kësaj është instalimi i deri në 200 minave kundër personelit. Në disa raste, ato përdoren për të kryer një sërë punësh teknike dhe riparimi, falë pajisjeve speciale. Ka raste të njohura të përdorimit të MI-8 në operacionet e kërkim-shpëtimit. Ndonjëherë përdoret edhe si spital ajror, përsëri, duke përdorur pajisje speciale.

Më vete, vlen të përmendet një nga modifikimet më të reja të helikopterit MI-8, i cili u projektua fjalë për fjalë në fund të vitit të kaluar - MI-8MTV-5. Ishte ky modifikim që u zhvillua fillimisht me qëllim të kryerjes së operacioneve luftarake në një larmi të gjerë kushtesh klimatike. Ndryshe nga modelet më të vjetra, këtu ata prezantuan mundësinë e transportit të ngarkesave me përmasa të mëdha duke e bashkuar atë në hobe të jashtme të një helikopteri. Dhe falë karakteristikave të tij luftarake dhe shpejtësisë, version i ri helikopteri u bë i mundur ofrimi i mbështetjes me zjarr për këmbësorinë aleate. Për më tepër, pikërisht falë pajisjet e fundit, nuk është aspak e nevojshme të sigurohet mbështetje nga zjarri në kushtet e ditës.

Dhe nëse ky model tregohet mirë në kushte luftarake, atëherë ai patjetër do të pranohet për shërbim të përhershëm. Dhe të kesh një teknologji të tillë të besueshme dhe efikase është shumë e rëndësishme për çdo vend. Në fund të fundit, falë saj sigurohet siguria e të gjithë shtetit.

Dizajni i helikopterit MI-8

MI-8 i përket klasës së helikopterëve me një rotor. Ka pesë rotorë kryesorë dhe tre rotorë bisht. Tehet e helikës, të bëra prej metali të ngurtë, kanë një shpatull të plotë të bërë nga lidhjet e aluminit të shtypur së bashku. Përveç kësaj, të gjitha tehet e helikopterit kanë një alarm dhe nëse ndonjë nga tehet është dëmtuar, pilotët do të njoftohen menjëherë.

Falë pranisë së dy motorëve, në rast të dështimit të njërit prej të cilëve, i dyti rrit automatikisht fuqinë e furnizuar përmes përdorimit të pajisjeve moderne. Kjo ju lejon të mos humbni shpejtësinë dhe manovrimin në rast të keqfunksionimeve. Dhe ky është një avantazh i pamohueshëm midis helikopterëve të tjerë të një modeli të ngjashëm.

Disa modifikime të helikopterit MI-8 përdorin një kabinë të specializuar të blinduar. Shpesh, modifikime të tilla përdoren në modelet luftarake. Dhe variacione të tilla janë miratuar shumë shpesh nga vende të ndryshme.

Dizajni i shasisë ka tre mbështetëse statike të rrotave. Kjo lejon që helikopteri të ulet edhe në vendet më të paarritshme. Ky është avantazhi i tij i padyshimtë.

Përveç kësaj, helikopteri ka një nga sistemet më të mira të antifrizit. Është ajo që parandalon që helikopteri të ngrihet. Falë kësaj, mund të përdoret edhe në kushtet më ekstreme.
Helikopteri MI-8 ka një sistem të shkëlqyer ngrohjeje dhe ventilimi. Kjo ju lejon të ngrohni ose ftohni jo vetëm kabinën, por edhe ndarjen e pasagjerëve, gjë që i bën të gjitha fluturimet shumë komode. Përveç kësaj, ky sistem funksionon edhe në dritaret e përparme të helikopterit dhe hyrjet e ajrit.

Helikopteri MI-8 ka një mbushje mjaft serioze elektronike. Për më tepër, ai, nga ana tjetër, ka karakteristika dhe qëllime krejtësisht të ndryshme. Por është pikërisht për shkak të kësaj që helikopteri ka vetitë e veta të veçanta dalluese.

Vlen të përmendet se vetë karakteristikat e fluturimit të helikopterit janë shumë tërheqëse. Shpejtesi e mire, së bashku me aftësitë e tij të ngarkesës dhe pasagjerëve, e bën atë një të preferuar në mesin e helikopterëve të ngjashëm me një rotor. Përkundër faktit se modeli i parë u zhvillua relativisht kohë më parë, modifikimet e tij po zhvillohen në mënyrë aktive deri më sot.

Karakteristikat teknike të helikopterit MI-8

• Ekuipazhi i kërkuar: 3 persona.
• Shpejtësia maksimale e fluturimit: 250 km/h.
• Lartësia maksimale e fluturimit: 4700 m.
• Gama maksimale e fluturimit të transportit: 445 km.
• Gama maksimale e fluturimit të pasagjerëve: 500 km.
• Pesha e helikopterit: 6600 kg.
• Pesha maksimale e ngarkesës së pezulluar: 3000 kg.
• Pesha e karburantit: 2800 kg.
• Gjatësia e helikopterit: 25.24 m.
• Motori: 2 x TV2-117A
• Fuqia maksimale e motorit: 1700 kf.
• Konsumi i karburantit: 0.680 t/orë.

Karakteristikat teknike të karakteristikave të fluturimit të MI-8 1965

• Vitet e prodhimit: që nga viti 1965.
• Totali i prodhuar: rreth 12 mijë njësi.
• Përdorimi luftarak: konfliktet ushtarake të gjysmës së dytë të shekullit të 20-të.
• Ekuipazhi - 3 persona, partia e uljes - deri në 28 persona.
• Pesha e ngritjes - 12 ton.
• Përmasat: gjatësia (me helikë) - 25.3 m, lartësia (me rotor bisht) - 5.5 m, diametri i rotorit kryesor - 21.3 m.
• Armatimi: mitraloz 1x12,7 mm ose 7,62 mm, pika të forta për raketa dhe bomba të avionëve të padrejtuar.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Në hartimin e helikopterit u përdorën një numër zgjidhjesh teknike origjinale: stampime duralumini me përmasa të mëdha, nyje të salduara me ngjitës, sistem automatik rregullimi i funksionimit të motorit. Krahasuar me Mi-4, helikopteri i ri kishte karakteristika më të larta fluturimi dhe dyfishin e kapacitetit të ngarkesës. V-8 i parë eksperimental me një motor AI-24V dhe një helikë me katër tehe nga Mi-4 u ngrit për herë të parë në ajër më 24 qershor 1961 (pilot testues B.V. Zemskov). Më 2 gusht 1962, piloti testues N.V. Lyoshin ngriti nga toka prototipin B-8A me dy TV2-117 dhe një helikë me pesë tehe, dhe më 17 shtator u zhvillua fluturimi i tij i parë falas.

Në maj 1964, përfundoi montimi i pasagjerit të ri V-8AP në versionin e kabinës qeveritare. Ai pothuajse nuk ishte i ndryshëm nga V-8AT dhe shërbeu si bazë për testimin e autopilotit të modernizuar AP-34B dhe sinkronizuesit kryesor të shpejtësisë së rotorit. V-8AP iu tregua drejtuesve të partisë dhe qeverisë. Në shtator të të njëjtit vit, faza e dytë ("B") e programit të përbashkët të testimit shtetëror filloi me fluturimet në V-8AP. Pasi përfundoi me sukses programin e testimit shtetëror, V-8AP u shndërrua në pranverën e vitit 1965 në prodhimin pilot të fabrikës Nr. 329 në një version të rehatshëm për transportin e 28 pasagjerëve. Në këtë kohë, helikopteri eksperimental V-8AP ishte sjellë praktikisht në përsosmëri, jeta e shërbimit të shumicës së njësive të tij arriti në 500 orë në qershor, ai u prezantua në panairin e aviacionit në Paris, ku u vlerësua shumë nga ekspertët e huaj performanca dhe komoditeti i shkëlqyer i fluturimit, dhe u njoh si një nga helikopterët më të suksesshëm të klasës së mesme. Helikopteri u demonstrua me po aq sukses disa muaj më vonë në një ekspozitë industriale në Kopenhagë. Më pas, helikopterët Mi-8 morën pjesë pothuajse çdo vit në të gjitha shfaqjet dhe ekspozitat kryesore ndërkombëtare ajrore, duke përfaqësuar denjësisht industrinë vendase të aviacionit në pjesë të ndryshme të globit.

Prodhimi serik i Mi-8 filloi në mars 1965 në fabrikën e avionëve nr. 387 në Kazan. Në fund të vitit, mostrat e para të prodhimit u larguan nga dyqani i montimit. Deri në vitin 1969, Mi-8 kishte zëvendësuar plotësisht Mi-4 në linjën e montimit. Në vitin 1970, uzina Ulan-Uden filloi gjithashtu prodhimin e saj.

Helikopteri Mi-8 ka një dizajn me një rotor me një rotor kryesor me pesë tehe, tre mentesha dhe një rotor bishti me tre tehe. Ingranazhi i uljes është me tri rrota, i patërheqshëm, me një strut të përparmë vetëorientues që fiksohet gjatë fluturimit. Për të mbrojtur rotorin e bishtit ka një mbështetje bishti. Helikopteri Mi-8P ndryshon nga transportuesi Mi-8T nga dritaret drejtkëndore dhe mungesa e një antene Doppler për matësin e shpejtësisë tokësore dhe këndit të lëvizjes DIV-1 në bumin e bishtit. Kabina e versionit kryesor të Mi-8P ka 28 vende të buta pasagjerësh. Paraqitja e kabinës së pasagjerëve me njëzet e tetë vende u bë ajo kryesore në Mi-8P të prodhimit. Vetëm në vitin 1968 iu nënshtrua modifikimeve të vogla. Ndarja e pasme e gypit u ndryshua - një ndarje bagazhi ishte vendosur në të. Kabina e pasagjerëve është zgjatur me më shumë se një metër. Dyert e pasme u bënë më të vogla dhe në to u vendos një derë e pasme e hyrjes me një shkallë. Mi-8P mund të përdoret gjithashtu si një ambulancë ose helikopter transporti për transportin e ngarkesave të vogla brenda kabinës dhe ngarkesave të mëdha në një hobe të jashtme. Disa vjet më vonë, bazuar në Mi-8P dhe modifikimet e tij të mëvonshme, u krijuan versione me një kabinë pasagjerësh me 20, 24 dhe 26 vende. Mi-8P mund të përdoret si një ambulancë dhe transport (ngarkesa me madhësi të vogël brenda kabinës, ngarkesë me madhësi të madhe në një hobe të jashtme).

Në vitin 1968, modeli i gypit në pjesën e pasme u modifikua. Aty ndodhej ndarja e bagazheve. Ndarja e pasagjerëve është zgjatur me më shumë se një metër. Dyert e pasme u bënë më të vogla dhe në to u vendos një derë e pasme e hyrjes me një shkallë.

Në vitet 1962-1991, dy fabrika prodhuan rreth 5200 helikopterë Mi-8 (3700 në Ulan-Ude). Nga këto, rreth 2800 u eksportuan në 40 vende. Gjysma e helikopterëve të prodhuar janë ende në funksion. Në 1964-1967, Mi-8 vendosi 7 rekorde ndërkombëtare (kryesisht nga ekuipazhet femra).

Modifikimet:

V-8A është prototipi i dytë. Ai përmbante dy motorë dhe një helikë me pesë tehe.
V-8AP është prototipi i katërt. Prodhuar në vitin 1964 në versionin e sallonit qeveritar. Në vitin 1965, u shndërrua në një version pasagjerësh.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - opsione të përmirësuara të rehatisë ("sallone"). Ato ndryshojnë në motor. TV2-117AG. Prodhuar në Ulan-Ude.
Mi-8M - i modernizuar për 40 vende pasagjerësh (projekt). Ai u dallua nga një avion i zgjatur dhe motorë TV3-117. Zhvilluar në 1964-1971.
Mi-8PA - me motorë të përmirësuar TV2-117F (1700 kf). Certifikuar në Japoni në 1980.
Mi-8PS - sallon" për 7, 9 ose 11 pasagjerë (përkatësisht Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11).
Mi-8S - (i dyti me këtë përcaktim) - "sallon" i bazuar në Mi-8T. Zhvilluar në vitin 1969.

Modifikimi: Mi-8P
Diametri i helikës kryesore, m: 21,29
Diametri i rotorit të bishtit, m: 3,91
Gjatësia, m: 18.17
Lartësia, m: 5,65
Pesha, kg
-bosh: 6800
- ngritje normale: 11100
-Ngritja maksimale: 12000
Lloji i motorit: 2 x GTE TV2-117A
-fuqi, kW: 2 x 1257
Shpejtësia maksimale, km/h: 250
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 225
Gama praktike, km: 480
Tavani praktik, m: 4500
Tavan statik, m: 1900
Ekuipazhi, njerëzit: 2-3
Ngarkesa: deri në 28 pasagjerë ose 12 barela me shoqërues ose 4000 kg ngarkesë në kabinë ose 3000 kg në hobe.

Prototipi i helikopterit B-8A është prototipi i dytë.

Prototipi i tretë B-8A në fluturim.

Helikopteri eksperimental V-8AP është prototipi i katërt. 1964

Helikopteri eksperimental V-8AP është prototipi i katërt. 1964

Helikopter V-8AP me përvojë.

Mi-8P i serisë së parë në fluturim.

Helikopteri Mi-8P. Në sfond është një Mi-8T.

Mi-8P zbret në vendin pranë Kalasë së Pjetrit dhe Palit. Shën Petersburg.

Helikopteri Mi-8P në vendin pranë Kalasë së Pjetrit dhe Palit.

Mi-8P i Altai Airlines.

Mi-8P i kompanisë U Tair në parking.

Mi-8P vjen për ulje.

Qeveria Mi-8PS.

Qeveria Mi-8PS.

Kabinë Mi-8P.

Helikopterët e Rusisë dhe botës video, foto, foto të shikuara në internet zënë një vend të rëndësishëm në sistemin e përgjithshëm të ekonomisë kombëtare dhe Forcave të Armatosura, duke përmbushur me nder detyrat civile dhe ushtarake që u janë caktuar. Sipas shprehjes figurative të shkencëtarit dhe stilistit të shquar sovjetik ML. Mil, "vetë vendi ynë është, si të thuash, "i projektuar" për helikopterë". Pa to, zhvillimi i hapësirave të gjera dhe të pakalueshme të Veriut të Largët, Siberisë dhe Lindjes së Largët është i paimagjinueshëm. Helikopterët janë bërë një element i njohur i peizazhit të projekteve tona madhështore të ndërtimit. Ato përdoren gjerësisht si mjet transporti, në bujqësia, ndërtimi, shërbimi i shpëtimit, punët ushtarake. Kur kryeni një sërë operacionesh, helikopterët janë thjesht të pazëvendësueshëm. Kush e di se sa njerëz shpëtuan nga ekuipazhet e helikopterëve që morën pjesë në likuidimin e pasojave të aksidentit në termocentralin bërthamor të Çernobilit. Jetët e mijëra ushtarëve sovjetikë u shpëtuan nga helikopterët luftarakë në Afganistan.

Helikopterët rusë, përpara se të bëheshin një nga mjetet kryesore moderne të transportit, teknologjik dhe luftarak, helikopterët kaluan në një rrugë të gjatë dhe jo gjithmonë të qetë zhvillimi. Ideja e ngritjes në ajër me ndihmën e një rotori kryesor lindi tek njerëzimi pothuajse më herët sesa ideja e fluturimit në një krah fiks. Në historinë e hershme të aviacionit dhe aeronautikës, gjenerimi i ngritjes me anë të "vidhosjes në ajër" ishte më popullor se metodat e tjera. Kjo shpjegon bollëkun e projekteve rotorcraft avion në shekujt XIX - fillim të shekujve XX. Vetëm katër vjet ndajnë fluturimin e aeroplanit të vëllezërve Wright (1903) nga fluturimi i parë i një njeriu me helikopter (1907).

Helikopterët më të mirë u përdorën nga shkencëtarët dhe shpikësit ata hezituan për një kohë të gjatë se cilës metodë t'i jepnin përparësi. Sidoqoftë, nga fundi i dekadës së parë të shekullit të 20-të. avioni, i cili ishte më pak energjik dhe më i thjeshtë për sa i përket aerodinamikës, dinamikës dhe forcës, mori drejtimin. Sukseset e tij ishin mbresëlënëse. Kaluan gati 30 vjet para se krijuesit e helikopterëve më në fund të arrinin t'i bënin pajisjet e tyre funksionale. Tashmë gjatë Luftës së Dytë Botërore, helikopterët hynë në prodhim masiv dhe filluan të përdoren. Në fund të luftës, lindi i ashtuquajturi "bum i helikopterëve". Kompani të shumta filluan të ndërtojnë mostra të teknologjisë së re premtuese, por jo të gjitha përpjekjet ishin të suksesshme.

Helikopterët luftarakë nga Rusia dhe SHBA ishin akoma më të vështirë për t'u ndërtuar se avionët e një klase të ngjashme. Klientët ushtarakë dhe civilë nuk nxitonin t'i krahasonin me avionë tashmë të njohur. pajisjet e aviacionit lloj i ri. Vetëm përdorimi efektiv i helikopterëve nga amerikanët në fillim të viteve '50. në Luftën Koreane, ajo bindi një numër udhëheqësish ushtarakë, përfshirë ata sovjetikë, për këshillueshmërinë e përdorimit të këtij avioni nga forcat e armatosura. Sidoqoftë, shumë, si më parë, vazhduan ta konsiderojnë helikopterin "një shmangie të përkohshme të aviacionit". U deshën më shumë se dhjetë vjet derisa helikopterët më në fund dëshmuan ekskluzivitetin dhe domosdoshmërinë e tyre në kryerjen e një sërë detyrash ushtarake.

Helikopterët rusë luajtën një rol të madh në krijimin dhe zhvillimin e shkencëtarëve, projektuesve dhe shpikësve rusë dhe sovjetikë. Rëndësia e tyre është aq e madhe sa që i dhanë jetë edhe një prej themeluesve të industrisë vendase të helikopterëve, Akademik B.N. Yuryev e konsideron shtetin tonë "atdheun e helikopterëve". Kjo deklaratë, natyrisht, është shumë kategorike, por pilotët tanë të helikopterëve kanë diçka për të cilën mund të krenohen. Këto janë punime shkencore të shkollës së N.E. Zhukovsky në periudhën para-revolucionare dhe fluturimet mbresëlënëse të helikopterit TsAGI 1-EA në vitet e paraluftës, të dhënat e helikopterëve të pasluftës Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 dhe familje unike e helikopterëve koaksialë "Ka", moderne Mi-26 dhe Ka -32 dhe shumë, shumë më tepër.

Helikopteri i ri rus është i mbuluar relativisht mirë në libra dhe artikuj. Pak para vdekjes së tij, B.N. Yuriev filloi të shkruante një vepër themelore, "Historia e Helikopterëve", por arriti të përgatiste kapituj në lidhje me punën e tij vetëm në 1908 - 1914. Le të theksojmë se vëmendja e pamjaftueshme ndaj historisë së një dege të tillë të aviacionit si ndërtimi i helikopterëve është gjithashtu tipike për studiuesit e huaj.

Helikopterët ushtarakë të Rusisë hedhin dritë të re mbi historinë e zhvillimit të helikopterëve dhe teorinë e tyre në Rusinë para-revolucionare, kontributin e shkencëtarëve dhe shpikësve vendas në procesin global të zhvillimit të kësaj lloj teknologjie. Një përmbledhje e punës shtëpiake para-revolucionare për avionët me krahë rrotullues, përfshirë ato të panjohura më parë, si dhe analiza e tyre u dha në kapitullin përkatës në librin "Aviacioni në Rusi", përgatitur për botim në 1988 nga TsAGI. Megjithatë, vëllimi i tij i vogël kufizoi ndjeshëm madhësinë e informacionit të dhënë.

Helikopterët civilë në jetën e tyre më të mirë. Është bërë një përpjekje për të mbuluar sa më plotësisht dhe në mënyrë sa më gjithëpërfshirëse aktivitetet e entuziastëve vendas të helikopterëve. Prandaj, përshkruhen aktivitetet e shkencëtarëve dhe stilistëve kryesorë vendas, si dhe merren parasysh projektet dhe propozimet, autorët e të cilave ishin dukshëm inferiorë ndaj tyre në njohuritë e tyre, por kontributi i të cilëve nuk mund të injorohej. Për më tepër, në disa projekte që përgjithësisht u dalluan për një nivel relativisht të ulët të përpunimit, ka edhe propozime dhe ide interesante.

Emri i helikopterëve tregonte ndryshime të rëndësishme cilësore në këtë lloj pajisjeje. Ngjarje të tilla përfshijnë fillimin e zhvillimit të vazhdueshëm dhe sistematik të projekteve të helikopterëve; ndërtimi i helikopterëve të parë në shkallë të plotë të aftë për të zbritur nga toka dhe fillimi i prodhimit masiv dhe përdorimi praktik i helikopterëve. Ky libër tregon për fazat e hershme të historisë së prodhimit të helikopterëve: që nga lindja e idesë së ngritjes në ajër me anë të një helike deri në krijimin e helikopterëve të parë të aftë për të zbritur nga toka. Një helikopter, ndryshe nga një aeroplan, një volant dhe një raketë, nuk ka prototipe të drejtpërdrejta në natyrë. Megjithatë, helika, e cila krijon forcën ngritëse të një helikopteri, është e njohur që nga kohërat e lashta.

Helikopterë të vegjël Përkundër faktit se helikat ishin të njohur dhe kishte prototipe empirike të helikopterëve, ideja e përdorimit të një rotori kryesor për ngritjen në ajër nuk u përhap deri në fund të shekullit të 18-të. Të gjitha projektet rotorcraft që po zhvilloheshin në atë kohë mbetën të panjohura dhe u zbuluan në arkiva shumë shekuj më vonë. Si rregull, informacioni për zhvillimin e projekteve të tilla ruhej në arkivat e shkencëtarëve më të shquar të kohës së tyre, si Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, i cili krijoi "makinën e aerodromit" në 1754.

Fjalë për fjalë dhjetëra dizajne të reja janë krijuar për helikopterët privatë në një kohë të shkurtër. Ky ishte një konkurs i një shumëllojshmërie të gjerë modelesh dhe formash, zakonisht pajisje me një ose dy vende, të cilat kishin kryesisht qëllime eksperimentale. Klientët e natyrshëm për këtë pajisje të shtrenjtë dhe komplekse ishin repartet ushtarake. Helikopterët e parë në vende të ndryshme u përcaktuan si mjete ushtarake të komunikimit dhe zbulimit. Në zhvillimin e helikopterëve, si në shumë fusha të tjera të teknologjisë, mund të dallohen qartë dy linja zhvillimi - por dimensionet e makinerive, d.m.th., sasiore, dhe linja pothuajse njëkohësisht në zhvillim e përmirësimit cilësor të avionëve brenda një madhësie të caktuar ose kategoria e peshës.

Një faqe interneti për helikopterët që përmban përshkrimin më të plotë. Nëse helikopteri përdoret për kërkime gjeologjike, punë bujqësore ose për transportin e pasagjerëve, kostoja e një ore funksionimi të helikopterit luan një rol vendimtar, domethënë, çmimi i ndarë me jetëgjatësinë e tij. Kjo e fundit përcaktohet nga burimi i njësive, domethënë jeta e tyre e shërbimit. Problemi i rritjes së forcës së lodhjes së teheve, boshteve dhe transmisioneve, shpërndarësve kryesorë të rotorit dhe komponentëve të tjerë të helikopterit është bërë një detyrë parësore që ende është e zënë nga projektuesit e helikopterëve. Në ditët e sotme, një jetë shërbimi prej 1000 orësh nuk është më e pazakontë për një helikopter prodhimi dhe nuk ka asnjë arsye për të dyshuar në rritjen e tij të mëtejshme.

Krahasimi i aftësive luftarake me helikopterë modernë, video origjinale e ruajtur. Imazhi i saj i gjetur në disa botime është një rindërtim i përafërt, jo plotësisht i padiskutueshëm, i kryer në vitin 1947 nga N.I. Kamov. Megjithatë, bazuar në dokumentet arkivore të mësipërme, mund të nxirren një sërë përfundimesh. Duke gjykuar nga metoda e provës (pezullimi në blloqe), "makina e aerodromit" ishte padyshim një aparat ngritje vertikale dhe uljet. Nga dy metodat e ngritjes vertikale të njohura në atë kohë - duke përdorur krahë përplasje ose duke përdorur një rotor - e para duket e pamundur. Raporti thotë se krahët lëvizën horizontalisht. Për shumicën e volanteve, dihet se ato lëvizin në një plan vertikal. Një volant krahët e të cilit kryejnë lëvizje lëkundëse në një plan horizontal me një kënd instalimi që ndryshon në mënyrë ciklike, pavarësisht përpjekjeve të përsëritura, nuk është ndërtuar ende.

Dizajni më i mirë i helikopterit është gjithmonë largpamës. Sidoqoftë, për të imagjinuar më qartë mundësitë për zhvillimin e mëtejshëm të helikopterëve, është e dobishme të përpiqemi të kuptojmë drejtimet kryesore të zhvillimit të tyre nga përvoja e kaluar. Ajo që është interesante këtu, natyrisht, nuk është parahistoria e inxhinierisë së helikopterëve, të cilën do ta përmendim shkurtimisht, por historia e saj që nga momenti kur helikopteri, si një lloj i ri avioni, u bë i përshtatshëm për përdorim praktik. Përmendja e parë e një aparati me një helikë vertikale - një helikopter - gjendet në shënimet e Leonardo da Vinçit që datojnë në 1483. Faza e parë e zhvillimit shtrihet nga modeli i një helikopteri të krijuar nga M. V. Lomonosov në 1754, përmes një kohe të gjatë. një seri projektesh, modelesh dhe madje edhe pajisjesh reale, të cilat nuk ishin të destinuara të ngriheshin deri në ndërtimin e helikopterit të parë në botë, i cili arriti të dilte nga toka në vitin 1907.

Helikopteri më i shpejtë në skicat e kësaj makine do të njohim diagramin skematik të helikopterëve më të zakonshëm me një rotor në botë tani. B. I. Yuryev arriti të kthehej në këtë punë vetëm në 1925. Në vitin 1932, një grup inxhinierësh të kryesuar nga A. M. Cheremukhitsnch ndërtuan helikopterin TsAGI 1-EA, i cili arriti një lartësi fluturimi prej 600 m dhe qëndroi në ajër me shpejtësi 18 m/sh. që ishte një arritje e jashtëzakonshme për atë kohë. Mjafton të thuhet se rekordi zyrtar i lartësisë së fluturimit, i vendosur 3 vjet më vonë në helikopterin e ri koaksial Breguet, ishte vetëm 180 m Në këtë kohë, pati njëfarë pauze në zhvillimin e helikopterëve (helikopterëve). Një degë e re e rrotulluesve - xhiroplanët - ka dalë në pah.

Helikopteri i ri rus, me një ngarkesë më të madhe në zonën e krahut, u përball me problemin e ri të atëhershëm të humbjes së shpejtësisë në rrotullim. Krijimi i një xhiroplani të sigurt dhe mjaft të avancuar doli të ishte më i lehtë sesa ndërtimi i një helikopteri helikopteri. Rotori që rrotullohej lirshëm nga rrjedha e ardhshme eliminoi nevojën për kuti ingranazhesh komplekse dhe transmetime. Mbërthimi me varëse i teheve kryesore të rotorit në shpërndarësin e përdorur në xhiroplane u siguroi atyre forcë dhe qëndrueshmëri shumë më të madhe të xhiroplanit. Më në fund, ndalimi i motorit pushoi së qeni i rrezikshëm, siç ishte me helikopterët e parë: duke u rrotulluar automatikisht, xhiroplani u ul lehtësisht me shpejtësi të ulët.

Janë identifikuar helikopterë të mëdhenj për uljen e marinsave nga anijet zhvillimin e mëtejshëm ndërtimi i helikopterit ushtarak si transportues dhe ulje. Zbarkimi i trupave amerikane në helikopterët S-55 në Inchon gjatë Luftës Koreane (1951) konfirmoi këtë prirje. Diapazoni i madhësisë së helikopterëve transportues-ulës filloi të përcaktohej nga dimensionet dhe pesha e mjeteve tokësore të përdorura nga trupat dhe të cilat duhej të transportoheshin nga ajri Fakti është se armët konvencionale, kryesisht artileria, të transportuara me traktorë peshojnë afër peshës të vetë traktorëve. Prandaj, kapaciteti mbajtës i helikopterëve të parë transportues në ushtritë e huaja ishte 1200-1600 kg (pesha e një automjeti të lehtë ushtarak të përdorur si traktor dhe armët përkatëse).

Helikopterët e BRSS korrespondojnë me peshën e tankeve të lehta dhe të mesme ose shasisë përkatëse vetëlëvizëse. Nëse kjo linjë zhvillimi do të përfundojë në një gamë të tillë dimensionesh varet nga doktrina ushtarake që ndryshon vazhdimisht. Sistemet e artilerisë po zëvendësohen në një masë më të madhe me raketa, prandaj gjejmë kërkesa në shtypin e huaj. Fuqia nuk çoi në një rritje të ngarkesës. Në të vërtetë, por në nivelin teknik të asaj kohe, pesha e helikave, kutive të ingranazheve dhe e gjithë aparatit në tërësi u rrit me rritjen e fuqisë më shpejt sesa rritja e forcës ngritëse. Sidoqoftë, kur krijon një të re të dobishme, dhe veçanërisht të re për aplikimin ekonomik kombëtar, projektuesi nuk mund të tolerojë një ulje të nivelit të arritur të prodhimit të peshës.

Helikopterët sovjetikë janë shembujt e parë, relativisht kohë të shkurtër u krijuan sepse gravitet specifik motorët me piston gjithmonë zvogëloheshin me rritjen e fuqisë. Por në vitin 1953, pas krijimit të helikopterit 13-ton Sikorsky S-56 me dy motorë pistoni 2300 kf. Gama e madhësisë së helikopterëve në Zapala u ndërpre dhe vetëm në BRSS, duke përdorur motorë turboprop. Në mesin e viteve pesëdhjetë, besueshmëria e helikopterëve u bë dukshëm më e lartë, prandaj, mundësitë e përdorimit të tyre në ekonominë kombëtare u zgjeruan. Çështjet ekonomike dolën në pah.

Helikopterët më të njohur sovjetikë janë ende në shërbim në Forcat Ajrore Ruse dhe në mbarë botën (versioni i eksportit Mi-17). Modifikime të shumta të këtyre makinave përdoren gjerësisht për qëllime ushtarake dhe civile. Ato janë ende të kërkuara në tregun global të helikopterëve, janë duke u përmirësuar vazhdimisht dhe do të jenë në përdorim për dekadat e ardhshme.

Historia e krijimit

Me shumë qëllime Mi-4 me një motor pistoni dhe një rotor kryesor me katër tehe, ai u dëshmua mirë, por koha e tij kishte mbaruar dhe në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar filloi zhvillimi i helikopterëve të gjeneratës së dytë me motorë turbobosht. Në vitin 1961, një makinë e re u shfaq për herë të parë në Tushino NË 8 me një motor turboprop mbi kabinë, por ende me një rotor kryesor dhe të pasëm, një bum bishti dhe një transmetim të trashëguar nga Mi-4. Vetëm trupi i avionit dhe termocentrali ishin të reja. AI-24V.

Dy motorë u instaluan në prototipin tjetër TV2-117, një rotor kryesor me pesë tehe dhe një rotor bishti me ngurtësi të shtuar. Kjo makinë mori emërtimin dhe u testua në ajër në shtator 1962. Dizajnerët prezantuan me guxim përmirësime teknike origjinale.

U përdorën gjerësisht nyjet e salduara me zam dhe stampimet me përmasa të mëdha të bëra nga duralumin, sinkronizimi dhe shpejtësia e rotorit kryesor u rregulluan nga një sistem i ri automatizimi, dhe pezullimi i jashtëm ishte rrënjësisht i ndryshëm nga ai i vjetër. Pra, në byronë e projektimit të M.L. Mil filloi jetën me një helikopter të ri me turbinë me gaz.

Përshkrimi i helikopterit

Konfigurimi aerodinamik bazohet në një dizajn me një rotor kryesor me pesë tehe dhe një rotor bisht prej tre tehësh. Pjesa kryesore e rotorit prej çeliku me tehe tërësisht metalike është e vendosur në menteshat horizontale dhe vertikale dhe kontrollohet nga një dorezë me hapje ciklike në komandën gjatësore. Tehët e rotorit kryesor dhe të rotorit të bishtit janë të pajisura me një sistem elektrik kundër ngrirjes.

Trupi gjysëm monokok tërësisht metalik strehon kabinën në pjesën e përparme. Brenda, dy pilotë ulen krah për krah, dhe një teknik në bord ulet pak prapa në mes në një sedilje të palosshme. Një autopilot i ri që stabilizon helikopterin në rrotullim, hap, drejtim dhe shpejtësi, lartësi dhe lartësi mbidetare është përfshirë në pajisjet standarde.

Dy turboboshte motor me turbinë me gaz TV2-117A janë instaluar në majë të trupit të helikopterit në këllëf të veçantë të motorit, anët e kërpudhave palosen dhe sigurojnë një qasje të përshtatshme ndaj termocentralit për mirëmbajtje; Marrja e ajrit që ndodhet sipër motorëve shërben si një kanal hyrjeje ajri në ventilatorin e radiatorit të vajit.

Ndarja e ngarkesave strehon 24 persona në sedilje të palosshme, në versionin sanitar, janë instaluar 12 barela për të plagosurit. Në dysheme ka pika siguruese të ngarkesës dhe mbi derën e përparme ndodhet një çikrik me kapacitet ngritjeje prej 200 kg. Për ngarkimin e pajisjeve përdoren një kapëse ngarkesash me dy fletë dhe një rampë.

Pjesa e pasme e gypit përbëhet nga një bum bishti me një rotor bishti, një matës i shpejtësisë dhe lëvizjes Doppler, një stabilizues dhe një mbështetje që parandalon që rotori i bishtit të prekë tokën. Ingranazhet e uljes së helikopterit përbëhen nga tre mbështetëse, shiriti i kontrollit të përparmë është i fiksuar në ajër gjatë fluturimit, mbështetësit nuk tërhiqen.

Pajisjet elektronike standarde përfshijnë radio VHF dhe HF, një lartësimatës automatik të radios, një busull automatike të radios dhe një matës të shpejtësisë dhe lëvizjes Doppler.

Që nga viti 1989, ata janë pajisur me një radar moti në një kontejner të vendosur nën trup, pajisje navigimi me rreze të gjatë që funksionojnë duke përdorur sistemin LORAN dhe pajisje që stabilizojnë helikopterin në modalitetin e fluturimit.

Të dhënat taktike dhe teknike të Mi-8T

• Gjatësia e gypit – 18,17 m
• Lartësia përgjatë qendrës kryesore të rotorit – 5,65 m
• Gjatësia e helikopterit me helikë rrotulluese është 25.24 m
• Motorët – 2 X TV2-117A
• Raporti i shtytjes ndaj peshës – 2 X 1481 kf.
• Pesha e helikopterit të shkarkuar – 7160 kg
• Pesha maksimale e ngritjes - 12 t
• Kapaciteti i karburantit – 1870 l
• Rezervuari shtesë në ndarjen e ngarkesave - 980 l
• Shpejtësia maksimale në tokë - 260 km/h
• Shpejtësia maksimale e ngjitjes – 450 m/s
• Tavan dinamik – 4500 m
• Gama e trageteve – 930 km
• Rrezja luftarake - 350-480 km

armatim

• Pikat e pezullimit - 4 mbajtëse trarësh
• NUR S-5 – 32 copë. në blloqet UB-32-57
• NUR S-5 – 192 copë. në blloqet UB-32-57 (që nga viti 1979)
• PTR "Phalanx" - 4 copë.
• Bomba ajrore 250 kg - në varësi të ngarkesës
• Armët e vogla - mitraloz 12,7 mm

Përdorimi luftarak në Afganistan

Në Afganistan, helikopterët sovjetikë zgjidhën një gamë të gjerë detyrash - transportin e personelit dhe ngarkesave, evakuimin e të plagosurve, sigurimin e mbështetjes së afërt me zjarrin dhe shumë më tepër. Mijëra oficerë dhe ushtarë sovjetikë ua detyrojnë jetën e tyre këtyre makinave.

Në luftën afgane, pilotët e helikopterëve përmirësuan taktikat e tyre duke adoptuar teknikën "tjerr" që përdorej kur sulmonin në grup, kur ata iu afruan objektivit nga një zhytje dhe mbuluan njëri-tjetrin gjatë daljes. Zinxhiri i pikave të qitjes u sulmua nga pjesa e përparme e helikopterëve, duke formuar një parvaz në lidhje me drejtuesin. Mes maleve në gryka të ngushta ata sulmonin njëri pas tjetrit me intervalin minimal të mundshëm.

Duke mos pasur përvojë luftarake dhe të prangosur nga udhëzime dhe kufizime të ndryshme, pilotët që mbërritën në Afganistan mësuan shpejt gjatë misioneve luftarake. Mbijetuan vetëm ata që zotëruan shpejt manovrat me mbingarkesë të lartë: kthesa me rrotullime deri në 90 gradë, kthesa luftarake në mënyrën e luftëtarëve, zhytje nga të cilat toka mbushi të gjithë pamjen në kabinë dhe rrëshqitje me mbingarkesa negative që ishin të papranueshme. për një helikopter në teori.

Pilotët thanë se ata mësuan të luftonin me të vërtetë në Afganistan dhe nuk i treguan Bashkimit për arritjet e tyre dhe ndalesat në shtëpi ishin ende në fuqi.

Në përgjithësi, në këtë luftë humbjet vjetore ishin 30-35 helikopterë, një regjiment i tërë ishte jashtë veprimit në vit, por një përqindje e madhe e humbjeve ishte tek personeli i fluturimit. Humbjet kryesore ndodhën gjatë uljes dhe marrjes së parashutistëve në zonat nën zjarr - 50% dhe rreth 15% gjatë transportit të njerëzve dhe ngarkesave.

Mi-8 rrëzohet në kohë paqeje

Duke analizuar fatkeqësitë dhe aksidentet që kanë ndodhur jashtë operacioneve luftarake, mund të konstatojmë se aksidentet kryesore të fluturimit kanë ndodhur: për shkak të faktorit njerëzor - 41,5%; dështimi i avionit – 37,7%; kushtet e këqija të motit – 7%; për arsye të tjera - 14%.

Këtu është fatkeqësia më tipike për shkak të faktorit njerëzor. Kur fluturoi mbi qytetin e Grozny më 10 mars 2005 në Çeçeni republika popullore Helikopteri u kap në një linjë të tensionit të lartë. 15 persona vdiqën, njëri arriti të mbijetonte.

Këtu është një tjetër katastrofë e ngjashme, por më tingëlluese. Më 28 prill 2002, në afërsi të fshatit Ermaki, në kushte të dobëta shikueshmërie, ai u përplas me një linjë elektrike. Në bord ishte Guvernatori i Territorit Krasnoyarsk Alexander Lebed dhe rrethi i tij i brendshëm. Së bashku me kreun e qarkut humbën jetën 9 persona.

Rasti i neglizhencës njerëzore konfirmohet nga fatkeqësia e mëposhtme. Gjatë një fluturimi nga Surgut në Lyantor më 30 gusht 2001, një kabllo që ra nga një derë e hapur goditi zonën e rotorit të bishtit dhe u hodh në rotorin kryesor. Makina u bë e pakontrollueshme, u përmbys dhe u përplas në moçal. Pesë persona vdiqën.

Në raste të tilla, siç thonë ata, komentet janë të panevojshme.

Video: Rrëzimi i Mi-8