Cilat lëndë djegëse alternative janë në dispozicion? Anijet e transportit mund të përdorin energjinë e erës dhe diellit për të kursyer karburant Karburantet alternative për anijet

Për shkak të pranisë së disa termocentraleve në një anije të madhe, për shembull, motori kryesor, një gjenerator dizel për gjenerimin e energjisë elektrike, një kazan për prodhimin e ujit të nxehtë dhe avullit, karburanti detar mund të përfaqësohet nga disa lloje menjëherë.

Për më tepër, motori kryesor i një anijeje detare shpesh ushqehet me jo një, por dy ose më shumë lloje karburanti në mënyrë alternative. Kjo për faktin se ekzistojnë zona të kontrollit të posaçëm të emetimeve të squfurit në oqean - Detet e Veriut dhe Baltik, brigjet e Atlantikut dhe Paqësorit të SHBA dhe Kanadasë.

Kur u afrohen atyre, motorët kalojnë në karburant dizel me përmbajtje të ulët squfuri. E njëjta teknikë përdoret para kryerjes së manovrave në të cilat shpesh duhet të ndryshoni modalitetet e motorit. Pas daljes nga porti, karburanti dizel zëvendësohet me karburant, në të cilin anija kalon pjesën kryesore të itinerarit.

Llojet e karburantit për transport

Llojet kryesore të karburantit për anijet sot janë:

• nafte;
• lëndë djegëse detare me viskozitet të lartë;
• lloje të tjera (KST - një përbërës i karburantit detar nga kondensata e gazit, turbina me gaz të naftës TG dhe TGVK, LNG - gaz natyror i lëngshëm, etj.)

Nafta dhe karburantet me viskozitet të ulët klasifikohen si produkte të lehta të naftës. Ato ndryshojnë nga njëri-tjetri në kosto (SMT është shumë më i lirë), si dhe karakteristikat teknike.

SMT përmban më shumë squfur (nga 0.5 në 1.5% kundrejt 0.01%), ka një numër cetani më të ulët (40 kundrejt 45). Avantazhi kryesor i zëvendësimit të karburantit dizel me viskozitet të ulët është çmimi i lirë i kësaj të fundit, si dhe fakti që në mungesë të squfurit, duhet të futen aditivë të veçantë të shtrenjtë në naftë për të ruajtur vetitë lubrifikuese.

Llojet e karburantit me naftë detare me viskozitet të lartë klasifikohen si kategori të errëta të produkteve të naftës. Ato janë më të lira se ato të lehta, prandaj ato përdoren gjerësisht për transport. Ndahet në të lehta, të rënda dhe super të rënda. Këto lloje përfshijnë vajrat e karburantit detar F-5 dhe F-12, vajrat e karburantit të furrës M-40 dhe M-100, karburantin detar IFO-30, IFO-180, IFO-380. Ato prodhohen nga përzierja e produkteve të mbetura të naftës me fraksionet e naftës. Notat e errëta përdoren në motorët me shpejtësi të ulët dhe të mesme.

Mbi ruajtjen dhe përgatitjen e karburantit detar

Për të ruajtur karburantin në anije, përdoren bunkerët e karburantit që ndodhen pranë dhomës së motorit. Një anije e madhe mund të konsumojë deri në 40 tonë karburant në ditë, por karburanti i tepërt, me përjashtim të një furnizimi emergjent në rast stuhie, nuk merret në fluturim, pasi krijon çakëll dhe zvogëlon ngarkesën e anijes. Çakëlli përfshin gjithashtu furnizimin me karburant të vdekur në anije - mbetjet në bunkerët poshtë tubave të marrjes.

Para përdorimit, vajrat e karburantit shpesh i nënshtrohen operacioneve speciale të përgatitjes. Ato përbëhen:

1. Në ngrohjen e masës së karburantit të karburantit të ftohtë, e cila ka humbur rrjedhshmërinë e saj, duke shtuar vaj të nxehtë në rezervuar. Ngrohja kryhet edhe në cisterna të pajisura me sisteme speciale ngrohjeje.
2. Pastrimi me vendosje ose ndarje në instalime speciale të anijeve; gjatë këtyre proceseve ndahen papastërtitë, përfshirjet mekanike dhe uji. Karburanti i pastruar i konsumon më pak motorët, kështu që instalimet e pastrimit janë më shumë sesa fitojnë.

Sot, ka shumë lloje të naftës dhe llojeve të tjera të karburantit për anijen. Për të shmangur gabimet gjatë blerjes, përpiquni të blini karburant dhe lubrifikantë vetëm nga furnitorë të besuar.

Duke arritur më shumë se 30 rubla për litër benzinë ​​AI-92 në shumicën dërrmuese të stacioneve të karburantit. Përveç kësaj, ekspertët parashikojnë se rritjet e reja të çmimeve të benzinës janë të pashmangshme dhe kjo natyrshëm ngre pyetjen se cilat alternativa mund të jenë makinat me benzinë ​​(dhe me naftë).

Le të hedhim një vështrim në disa statistika mbi çmimet e karburantit të rafinuar:

Dinamika e rritjes së çmimeve për benzinën AI-92

Dinamika e rritjes së çmimeve të karburantit dizel

Statistikat e çmimeve të benzinës në vende të ndryshme

Epo, siç rezulton, ka shumë alternativa të tilla. Dhe shumë prej tyre janë në rrugën e krijimit apo edhe në tregtarët tani. Ndërsa disa alternativa do të marrin pak kohë përpara se të hyjnë në rrymën kryesore, është ende mjaft interesante të dimë se në cilat drejtime po punojnë kompanitë aktualisht në atë kujdes se cilat vetura do të ngasin në të ardhmen... Për të ardhmen e parashikueshme.

Pra, çfarë karburantesh alternative ekzistojnë sot?

Hidrogjeni

Përdorimi i hidrogjenit për karburantin e makinës suaj mund të krijojë imazhe të Hindenburgut, por në fakt është mjaft i sigurt. Hidrogjeni në fakt mund të jetë i pranishëm si lëndë djegëse në vetvete në dy lloje të ndryshme makinash: makina me qeliza karburanti në formën e hidrogjenit dhe makina që kanë një motor me djegie të brendshme që është krijuar për të përdorur hidrogjen në vend të benzinës.

Në rastin e parë, hidrogjeni përdoret për të gjeneruar energji elektrike, e cila më pas përdoret për të fuqizuar një motor elektrik. Pra, një makinë me hidrogjen përdor një qelizë karburanti për të prodhuar elektricitetin e vet. Në një proces kimik në një qelizë karburanti, hidrogjeni dhe oksigjeni kombinohen për të krijuar energji elektrike, dhe i vetmi nënprodukt i këtij procesi është avulli i ujit. Kjo teknologji tashmë po përdoret në Honda FCX Clarity, dhe makina tani po fiton gjithnjë e më shumë vlerësime.

Në një motor me djegie të brendshme, hidrogjeni është burimi i karburantit në vend të karburantit konvencional të benzinës ose naftës. Në vend të emetimeve të dëmshme të CO2 që prodhon benzina, përsëri, makinat me hidrogjen prodhojnë vetëm avujt e ujit. Shumë prodhues automjetesh aktualisht po testojnë makina me hidrogjen. Aktualisht, BMW Hydrogen 7 është ndoshta më i famshmi prej tyre - kompania ka marrë me qira disa prototipe të makinave të tilla në Gjermani dhe SHBA, madje disa teste kanë treguar se makina në të vërtetë pastron ajrin rreth saj gjatë funksionimit.

Megjithatë, automjetet me hidrogjen nuk janë bërë ende të përhapura në një masë të madhe, sepse infrastruktura e nevojshme për stacionet e karburantit me hidrogjen nuk ekziston sot. Por lloji tjetër i karburantit alternativ është disi më i lehtë për t'u gjetur - dhe në fakt, ju po e përdorni atë tani.

Elektricitet

Mund të duket se makinat elektrike janë një zbulim i mirëpritur në përdorimin e karburanteve alternative. Por fakti është se disa nga makinat më të hershme përdorën tashmë motorë elektrikë. Megjithatë, vetëm për shkak të zhvillimeve të fundit, duke përfshirë miratimin e gjerë të fushatës PR të automjeteve të Tesla-s, makinat elektrike janë bërë një metodë më e zbatueshme për ngasjen e përditshme.

Por çfarë e pengon teknologjinë të arrijë te masat? Teknologjia e baterive dhe motorëve. Lëvizja e një makine kërkon shumë energji dhe për ta bërë këtë me shpejtësi të madhe dhe në distanca të gjata kërkon shumë energji. Në të kaluarën, makinat elektrike nuk mund të udhëtonin në distanca të gjata (më shumë se disa kilometra), dhe pasi bateritë e tyre të mbaronin, do të duheshin orë për t'i rimbushur. Fakti është se vetë motori elektrik është mjaft i pangopur për sa i përket konsumit të energjisë elektrike. Shtojini kësaj edhe peshën e madhe të vetë baterisë (në një makinë elektrike moderne, mund të jetë gjysma e masës së të gjithë makinës), dhe disavantazhet e këtij lloji të karburantit alternativ bëhen mjaft domethënëse.

Megjithatë, me teknologjitë e reja të baterive, disa prodhues të automjeteve kanë kapërcyer kufizime të tilla. Bateritë e reja (bateritë e litium-jonit për të qenë të saktë) janë të njëjta me ato të instaluara në celularin ose laptopin tuaj. Ata ngarkohen mjaft shpejt dhe zgjasin më shumë. Dhe makina si Tesla Model S i përdorin ato jo vetëm për të lëvizur në kuptimin fizik të fjalës, por për të marrë performancë të denjë për supermakina. Automjete të tjera që po fitojnë terren në treg, të tilla si Chevy Volt dhe Toyota Prius, për shembull, po përdorin këto lloj baterish në kombinim me një motor me djegie të brendshme për të krijuar një klasë të re automjeti me një gamë të gjerë përdorimi burimi i shtytjes. Bateritë mund të karikohen duke e futur makinën në një prizë të rregullt; megjithatë, kur bateria fillon të mbarojë, gjeneratori i benzinës futet për ta rimbushur atë dhe për të parandaluar që makina të ndalojë.

bionaftë

Shpresojmë të keni marrë këshillën se një dietë me pak yndyrë me ushqime të kufizuara të skuqura është e mirë për shëndetin tuaj. Megjithatë, e njëjta gjë nuk është domosdoshmërisht e vërtetë për automjetin tuaj.

Bionaftë është një lloj karburanti që prodhohet nga vaji vegjetal. Çdo makinë me motor nafte mund të funksionojë në të, por mos u përpiqni të ndizni motorin pasi të keni shtrydhur në rezervuarin e karburantit një fasule të mbetur nga vizita juaj e fundit në McDonald's. Për të fuqizuar një makinë, vaji duhet të shndërrohet në bionaftë përmes një procesi kimik specifik.

Vetë procesi mund të kryhet në shtëpi. Në fakt, shumë entuziastë të bionaftës prodhojnë karburantin e tyre duke përdorur vaj vegjetal nga restorantet lokale. Megjithatë, ekziston një rrezik i vogël i lidhur me këtë proces. Nëse e bëni gabim, mund t'i bëni shumë dëm makinës tuaj (për të mos përmendur shtëpinë tuaj dhe sigurinë tuaj). Përpara se të përpiqeni të bëni bionaftë me ndonjë recetë që gjeni, sigurohuni që është një ide e mirë duke u praktikuar për një kohë me dikë që e ka bërë tashmë me sukses.

Megjithatë, entuziastët e bionaftë janë vërtet të kënaqur me këtë ide. Jo vetëm që kjo lëndë djegëse është shumë më e lirë dhe më e pastër se karburanti fosil dizel, por gjithashtu do t'i japë shkarkimit të makinës suaj erën e patateve të skuqura... Pa shaka!

etanol

Tani e dini se mund ta ndizni makinën tuaj edhe me vaj vegjetal, por çka nëse absolutisht nuk ju pëlqen të vozitni nëpër qytet që mban erë të skuqura ose keni alergji ose lidhje të pakëndshme me këtë erë? Cilat janë opsionet e tjera? Në fakt, ka mundësi të tjera për ta bërë makinën të funksionojë me perime.

Etanoli është gjithashtu një nga lëndët djegëse alternative më të zakonshme. Shpesh i shtohet benzinës gjatë verës për të ndihmuar në uljen e emetimeve të dëmshme. Etanoli është në fakt një lloj alkooli (por as mos e mendoni ta provoni) i bërë nga materiale bimore. Në Shtetet e Bashkuara, zakonisht bëhet nga misri, ndërsa në vende të tjera, si Brazili, bëhet nga kallam sheqeri.

Sot, shumë prodhues të automjeteve ofrojnë makinat e tyre me motorë me shumë karburant. Këta motorë mund të punojnë me benzinë ​​konvencionale ose etanol E85 në një përzierje karburanti ku karburanti është 15 përqind benzinë ​​dhe 85 përqind etanol. Etanoli është pranuar gjerësisht si një mënyrë e mirë për ta bërë benzinën më të lirë në vendet ku nafta blihet nga vende të tjera - një shembull kryesor i kësaj janë Shtetet e Bashkuara. Megjithatë, nevojitet mjaft energji për të prodhuar etanol, kështu që aty ku nafta është më e lirë sepse prodhohet në vend (Rusia është një nga ato vende), etanoli nuk është veçanërisht fitimprurës. Për më tepër, ekziston një nocion i pazakontë që duke qenë se fermerët mund të fitojnë më shumë para duke rritur të korrat për prodhimin e etanolit, ata do të ndalojnë rritjen e këtyre kulturave për ushqim, gjë që mund të rrisë çmimet e ushqimit në mënyrë dramatike.

Pavarësisht nga këto shqetësime, etanoli sot ofron shumë përparësi si lëndë djegëse alternative dhe rrjeti i stacioneve të karburantit të etanolit në një numër vendesh vazhdon të rritet.

Gaz natyror i lëngshëm

Në vazhdim të temës së kuzhinës, vëmë re këtë lloj karburanti alternativ, i cili megjithatë nuk prodhohet nga ushqimi, por mund të gjendet edhe në kuzhinë. Ndryshe nga etanoli dhe bionaftë, nuk është diçka që mund të hani ose pini në formën e tij origjinale, por është ajo që kuzhinierët kryesorë përdorin për të gatuar ushqimin e tyre: gaz natyror.

Gazi natyror është lëndë djegëse fosile. Po, ky nuk është një produkt plotësisht miqësor me mjedisin, por si rezultat i përdorimit të tij në makina, prodhohen emetime pak më pak të dëmshme. Gazi natyror që përdorni shpesh për të gatuar dhe ngrohur shtëpinë tuaj është gaz natyror në një formë presioni shumë të ulët në mënyrë që të bëhet i lëngshëm për të siguruar shumë më tepër energji në më pak hapësirë. Kur gazi natyror i lëngshëm (LNG) digjet, ai çliron shumë më tepër energji. Kështu, për shembull, në vend që thjesht të ngrohni supë - gazi natyror i pakompresuar funksionon mirë - gazi natyror i lëngshëm mund të fuqizojë pajisje të mëdha si një kamion. Në përgjithësi, ky është qëllimi kryesor për të cilin përdoret - fuqia e kamionëve të rëndë që udhëtojnë në distanca të gjata.

LPG

Nëse keni qenë në një piknik kohët e fundit, ndoshta jeni njohur me karburantin tonë alternativ tjetër: LPG (ose thjesht LPG). Ende nuk jeni të sigurt nëse e keni parë ndonjëherë? Epo, atëherë mbani mend djegësit e gazit me fishekë propan ose "gazelat" e ngarkesave me një rezervuar propan të kuq në vend të një rezervuari gazi!

Propani është emri i zakonshëm për LPG, megjithëse kjo nuk është plotësisht e vërtetë. LPG është një gaz hidrokarbur me presion të ulët. Ai përbëhet kryesisht nga propani, por gjithashtu përfshin gazra të tjerë hidrokarbure, më së shumti butan. LPG-ja ruhet nën presion në mënyrë që të jetë në formë të lëngshme. Ashtu si gazi natyror i lëngshëm, gazi i lëngshëm i naftës (LPG) siguron shumë më tepër energji ndërsa është më i dendur, dhe për këtë arsye më i dobishëm për të fuqizuar makinat dhe kamionët.

Gazi i lëngshëm funksionon në një motor të zakonshëm me djegie të brendshme pas modifikimeve shumë të vogla (është e saktë ta quajmë këtë instalimi i LPG në një makinë - përshtatja e një makine për të përdorur "propan"). Ndërsa ky lloj karburanti nuk përdoret gjerësisht për makinat në shumë vende, si për shembull në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, në një sërë vendesh deri në 10 për qind të përdorimit të karburantit të automobilave është gazi i lëngshëm i naftës dhe vendi ynë është një nga liderët. në këtë drejtim.përdorimi i CIS.

Gazi natyror i kompresuar

E fundit nga tre lëndët djegëse alternative që kanë emra të ngjashëm dhe që ngatërrohen lehtësisht është gazi natyror i kompresuar (CNG), i cili dominohet nga metani.

Gazi natyror i kompresuar është i njëjti karburant që mund të përdoret në shtëpinë tuaj për gatim dhe ngrohje dhe funksionon në shtëpinë tuaj. Në rastin e një automjeti, LNG ruhet gjithashtu në cilindra me presion të lartë. Dhe ky është një tjetër lëndë djegëse fosile e gaztë që është më miqësore me mjedisin, duke prodhuar më pak emetime të CO 2 në atmosferë me tregues të ngjashëm të performancës, por është gjithashtu një nga më të rëndët - ngjesh më pak kur ftohet në presion të ulët. duke zënë shumë më tepër hapësirë ​​në makinë sesa dy karburantet e mëparshme alternative.

Ajri i kompresuar

Ajri është kudo, kështu që pse të mos e përdorni si karburant për një makinë? Dhe, megjithëse duket si një ide e çmendur, sepse ajri thjesht nuk digjet, në fund të fundit, makinat mund të punojnë me ajër të kompresuar.

Në këtë lloj makinerie, ajri kompresohet në tubacione me presion të lartë. Ndërsa një motor tipik përdor ajrin e përzier me benzinë ​​(ose naftë) i cili më pas ndizet nga një shkëndijë (ose presion i lartë në rastin e një nafte) për të gjeneruar energji, një motor me ajër të kompresuar përdor një zgjerim të ajrit të kompresuar që vjen nga një presion i lartë. tub për të prodhuar fuqi.motori me piston.

Megjithatë, automjetet me ajër të kompresuar nuk funksionojnë tërësisht me ajër të kompresuar. Motorët elektrikë janë gjithashtu të pranishëm në bordin e makinës për të kompresuar ajrin, vetëm më pas duke e dërguar atë në tubat me presion të lartë të makinës. Megjithatë, këto makina nuk mund të konsiderohen makina plotësisht elektrike, kryesisht sepse motorët elektrikë këtu nuk e fuqizojnë drejtpërdrejt makinën duke lëvizur rrotat e saj. Motorët elektrikë janë shumë më të vegjël se ata që përdoren në automjetet elektrike, ku funksioni kryesor i motorit është të shtyjë makinën. Prandaj, automjetet me ajër të kompresuar konsumojnë shumë më pak energji sesa automjetet elektrike.

Një azot i lëngshëm

Azoti i lëngshëm është një alternativë tjetër për produktet e rafinuara të naftës. Ashtu si hidrogjeni, azoti gjendet me bollëk në atmosferën tonë. Për më tepër, ashtu si hidrogjeni, makinat me lëndë djegëse azotike lëshojnë shumë më pak emetime të dëmshme sesa benzina ose karburanti dizel. Por ndërsa hidrogjeni përdoret në qelizat e karburantit të makinave, si dhe në motorët me djegie të brendshme, makinat me azot të lëngshëm kërkojnë një lloj motori krejtësisht të ndryshëm.

Në të vërtetë, azoti i lëngshëm përdor një motor të ngjashëm me atë të përdorur në një makinë pneumatike. Në një motor të tillë, azoti ruhet në një gjendje të lëngshme nën presion të madh. Për të fuqizuar një makinë, azoti lëshohet në motor, ku nxehet dhe zgjerohet për të krijuar energji. Ndërsa një motor tipik me benzinë ​​ose naftë përdor djegien për të lëvizur pistonët, një motor me azot të lëngshëm përdor zgjerimin e azotit për të fuqizuar turbinat.

Si një mënyrë e gjelbër dhe efikase për të fuqizuar një automjet, azoti i lëngshëm përballet me të njëjtat pengesa si shumë lëndë djegëse të tjera alternative: mungesën e një rrjeti mbarëkombëtar të stacioneve të karburantit për t'ua shpërndarë atë konsumatorëve.

qymyri

Një tjetër karburant alternativ në listën tonë është ndoshta një surprizë, dhe shumë mund të mendojnë se ky është një karburant mjaft i vjetëruar.

Teknikisht, qymyri është një lëndë djegëse alternative relativisht e re për makinat - në mënyrë indirekte, gjithsesi, sepse çdo gjë e re është e vjetër e harruar mirë, megjithëse disa trena ende funksionojnë me qymyr. Megjithatë, në shekullin e 21-të, pronarët nuk do të duhet të hedhin thëngjill në inceneratorë, nëse kjo është ajo që ju mendoni menjëherë.

Në të njëjtën kohë, si një motor elektrik në rastin e një makine të fuqizuar nga ajri i kompresuar, qymyri nuk e fuqizon drejtpërdrejt motorin. Le të arsyetojmë: automjetet elektrike (në pjesën më të madhe) nuk prodhojnë energjinë e tyre elektrike. Ata bartin energji në bateritë e tyre të ngarkuara. Dhe bateritë e marrin ngarkesën e tyre nga një prizë standarde, e cila e merr energjinë e saj potenciale nga një termocentral, i cili nga ana tjetër e merr fuqinë e tij... nga djegia e qymyrit në shumicën e rasteve. Në fakt, 50 për qind e të gjithë energjisë elektrike në botë vjen nga termocentralet me qymyr. Kjo do të thotë që kur kaloni deri në zinxhirin elektrik me radhë, shumë makina elektrike janë në të vërtetë makina me qymyr.

Ndërsa qymyri ka disavantazhe të ngjashme me benzinën, ai gjithashtu ka disa avantazhe. Në një udhëtim për kilometër, energjia elektrike nga qymyri është një mënyrë më e lirë për të fuqizuar një makinë sesa benzina. Përveç kësaj, në shumë vende ka rezerva të mëdha të qymyrit - shumë më tepër se benzina. Përveç kësaj, njerëzit që marrin energji elektrike nga burime të tjera si hidrocentrale ose centralet bërthamore, ndotin edhe më pak atmosferën.

energji diellore

Thjesht thuaj me zë të lartë këtë emër të bukur: "makinë diellore"! Një makinë diellore është në thelb një automjet konvencional elektrik i mundësuar nga energjia diellore që rrjedh nga panelet diellore në automjet. Megjithatë, panelet diellore aktualisht nuk mund të përdoren për të fuqizuar drejtpërdrejt një motor makine për shkak të fuqisë së pamjaftueshme, por ato mund të përdoren për të zgjeruar gamën e fuqisë dhe për të kursyer energjinë elektrike nga bateritë e automjeteve të tilla elektrike.

dimetil eter

Dimetil eteri (DME) është një lëndë djegëse alternative premtuese në motorët me naftë, motorët me benzinë ​​dhe turbinat me gaz, për shkak të numrit të lartë të cetanit (një analog i numrit të oktanit të benzinës, i cili përcakton cilësinë e djegies së karburantit gjatë ngjeshjes së tij), i cili është 55 njësi krahasuar me 40- 53 njësi për naftë. Megjithatë, nevojiten shumë pak ndryshime për të kthyer një motor nafte në një motor dimetil eter. Për shkak të sasisë së ulët të emetimeve të dëmshme, DME plotëson standardet më të rrepta të toksicitetit në Evropë (Euro-5).

DME po zhvillohet si një biokarburant sintetik i gjeneratës së dytë (BioDME) që mund të bëhet nga biomasa lignocelulozike dhe aktualisht po përdoret më gjerësisht nga Volvo.

Amoniaku

Motorët e gazit të amoniakut u përdorën që në Luftën e Dytë Botërore për të fuqizuar autobusët në Belgjikë. Amoniaku i lëngshëm fuqizon gjithashtu një numër motorësh raketash në mbarë botën. Megjithëse jo aq i fuqishëm dhe me performancë të lartë sa karburantet e tjera, amoniaku nuk lë blozë në motorët e ripërdorshëm dhe dendësia e tij është pothuajse e njëjtë me atë të një oksiduesi.

Amoniaku është propozuar prej kohësh si një alternativë praktike ndaj lëndëve djegëse fosile për motorët me djegie të brendshme. Vlera kalorifike e amoniakut është 22,5 MJ/kg, që është rreth gjysma e asaj të karburantit dizel. Amoniaku mund të përdoret në motorët ekzistues me modifikime mjaft të vogla në karburatorë ose injektorë.

Sidoqoftë, disavantazhi kryesor i amoniakut mbetet, natyrisht, toksiciteti i tij i lartë.

avujt e ujit

Kjo është në thelb një makinë me avull e zhdukur sot, e cila ka një motor me avull dhe gjithashtu punon me lloje të tjera karburanti, të cilat formojnë pikërisht këtë avull uji. Etanoli, qymyri dhe madje edhe druri përdoren si lëndë djegëse. Karburanti digjet në një kazan dhe nxehtësia e shndërron ujin në avull. Kur uji kthehet në avull, ai zgjerohet. Zgjerimi krijon presion që shtyn pistonët, të cilët nga ana tjetër bëjnë që boshti i makinës të rrotullohet.

Makinat me avull kërkojnë një kohë shumë të gjatë midis nisjes dhe vënies në lëvizje të një makine të tillë, por disa prej tyre mund të arrijnë shpejtësi mjaft të larta - më shumë se 160 km / orë në fund. Pra, makinat më të suksesshme filluan të lëvizin pasi nisën në rreth gjysmë minutë në një minutë.

Motori me avull përdor djegie të jashtme në krahasim me motorët me djegie të brendshme. Automjetet me benzinë ​​janë më efikase me rreth 25-28% efikasitet. Por kjo është e gjitha në teori, shembujt praktikë të motorëve me avull për sa i përket efikasitetit janë vetëm rreth 5-8% në krahasim me motorët me djegie të brendshme konvencionale.

Forca e muskujve të njeriut

Oh po, ky është karburanti alternativ më joefikas dhe jo thjesht i zbatueshëm! Megjithatë, në një numër shumë të vogël automjetesh, për të cilat kërkesa po bie me shpejtësi, fuqia njerëzore përdoret për të përmirësuar efikasitetin e baterive, të cilat janë burimi kryesor i lëvizjes së automjeteve. Dy makina të tilla komerciale që panë një "dritë" të shkurtër ishin "Sinclair C5" dhe "Twike".

Alga deti

Biokarburantet që rrjedhin nga algat referohen si biokarburantet e gjeneratës së tretë dhe janë lëndë djegëse alternative relativisht të reja. Në fakt, parimi i funksionimit të motorit të algave bazohet në kalbjen e këtyre algave, si rezultat i të cilit lirohet metani, i cili përdoret si karburanti kryesor për të lëvizur makinën.

Në Shtetet e Bashkuara, është llogaritur se afërsisht 200 hektarë pellgje, ku do të rritet një lloj i caktuar algash që është më i përshtatshëm për karburantin e makinave, mund të sigurojnë një karburant të tillë deri në 5% të të gjitha makinave në vend. Megjithatë, në Shtetet e Bashkuara, kjo teknologji nuk zuri rrënjë për shkak të kostos relativisht më të ulët të naftës dhe kërkesave të larta të rritjes së algave të tilla (temperatura të larta dhe mjedise të caktuara).

Lëndët djegëse alternative: një krahasim

Lloji i karburantit	pro	Minuset	Shembuj të makinave të famshme	Vlerësimi mjedisor	Kosto në krahasim me benzinën ose naftën
Hidrogjeni	Miqësia ndaj mjedisit	Temperatura e lartë e djegies	BMW Hydrogen 7 Chevrolet Equinox	Lartë	Lartë
Elektricitet	Miqësia ndaj mjedisit Madhësia e motorit të vogël Pa zhurmë Disponueshmëria e burimeve të energjisë (priza të rregullta)	Masa e madhe e baterisë Kilometrazh i ulët me një bateri të vetme Karikimi i gjatë i baterisë	Tesla Model S Roadster Tesla Chevy Volt Toyota Prius	Lartë	E ulët
bionaftë	Lehtësia e prodhimit të bionaftë Miqësia ndaj mjedisit Mundësia e përdorimit në ICE Performancë e mirë e lubrifikimit Numri i lartë i cetanit	Nevoja për një ngrohje të gjatë të motorit në dimër Jetëgjatësia e ulët (3 muaj) Rritja e çmimeve të produkteve bujqësore në rast të konsumit të gjerë të bionaftë	-	Lartë	Mesatarisht i lartë
etanol	Ndezshmëri e mirë	Praktikisht i papërdorshëm në dimër Rritja e çmimeve të produkteve bujqësore në rast të konsumit të gjerë të etanolit Në vendet ku nafta nuk prodhohet, është e padobishme përdorimi i etanolit	-	E mesme	E ulët
Gaz natyror i lëngshëm	Mirëdashësi mjedisore pak më e mirë sesa produktet e naftës	Vështirësi në transportimin e vëllimeve të mëdha	Kamionë	E mesme	Mesatarisht i ulët
LPG	Jo-toksiciteti Oktan i lartë Pajisjet e infrastrukturës për stacionet e karburantit		Çdo makinë pas modifikimit me instalimin e LPG	E mesme	Mesatarisht i ulët
Gazi natyror i kompresuar	Efikasitet i lartë Jo-toksiciteti Ekonomia	Rrezik për të pasur një cilindër me presion të lartë në një makinë Ngjeshshmëria më e ulët e ftohtë	Edicioni special Honda Civic GX	E mesme	Mesatarisht i ulët
Ajri i kompresuar	Ekonomia më e mirë se automjetet elektrike	Efikasitet i ulët	AirPod	Lartë	E ulët
Një azot i lëngshëm	Miqësia ndaj mjedisit Zëvendësimi i plotë i motorit	Rrezik për të pasur një cilindër me presion të lartë në një makinë Mungesa e infrastrukturës me zhvillim aktiv	Volkswagen CoolN2Car	Lartë	I ngjashëm
qymyri	-	-	-	E ulët	Mesatarisht i ulët
energji diellore	Kosto pothuajse zero Miqësia ndaj mjedisit	Zonë e madhe e nevojshme për konsumin e energjisë së baterisë	Sfida diellore	Lartë	E ulët
dimetil eter	Numri i lartë i cetanit Miqësia ndaj mjedisit	-	Makina eksperimentale Volvo, Nissan dhe KAMAZ	Mesatarisht i lartë	I ngjashëm
Amoniaku	Shter miqësor me mjedisin	Efikasitet i vogël i energjisë Toksicitet i lartë	Goldsworthy Gurney Chevrolet Impala edicion special	E mesme	I ngjashëm
avujt e ujit	Miqësia ndaj mjedisit	Procesi i gjatë i drejtimit të makinës Vëllimi i madh i zënë I shtrenjtë në përdorim (kërkon ujë të nxehtë) Efikasitet shumë i ulët	Stanley Steamer	Lartë	Lartë
Forca e muskujve të njeriut	Miqësia ndaj mjedisit	Efikasiteti më i ulët pakuptimësi	Sinclair C5 Twike	Lartë	Lartë
Alga deti	Miqësia ndaj mjedisit	Kërkon kushte të caktuara të rritjes	-	Lartë	Lartë

Konsumi i karburanteve alternative për vitin 2011

Perspektivat për karburantet alternative janë të tilla që edhe sot prodhuesit botërorë të automjeteve flasin për prezantimin deri në vitin 2010 të rreth 50 modeleve të ndryshme që funksionojnë me lëndë djegëse alternative. Në Evropë, Mercedes-Benz, BMW, MAN janë veçanërisht aktivë në këtë fushë. Dhe deri në vitin 2020, sipas rezolutës së OKB-së, e cila udhëzoi vendet e Evropës të kalojnë makinat në lloje alternative të karburantit motorik, pritet të rritet automjeti me lloje alternative të karburantit në 23% të të gjithë flotës, nga të cilat 10% (rreth 23.5 milion njësi) - në gaz natyror.

Automjetet me biokarburant

Biokarburantet – Përdorimi i biokarburanteve, si etanoli (alkool etilik) ose nafta (bionaftë), që rrjedh nga bimë të rritura posaçërisht, shihet përgjithësisht si një hap i rëndësishëm drejt reduktimit të emetimeve të dioksidit të karbonit (CO2) në atmosferë. Natyrisht, gjatë djegies së biokarburanteve, dioksidi i karbonit hyn në atmosferë në të njëjtën mënyrë si gjatë djegies së lëndëve djegëse fosile (naftë, qymyr, gaz). Dallimi është se formimi i masës bimore nga e cila u përftua biokarburantet ishte për shkak të fotosintezës, domethënë procesit të lidhur me konsumin e CO2. Prandaj, përdorimi i biokarburanteve konsiderohet si një "teknologji neutrale ndaj karbonit": së pari, karboni atmosferik (në formën e CO2) lidhet nga bimët dhe më pas lirohet kur substancat që rrjedhin nga këto bimë digjen. Megjithatë, zgjerimi i shpejtë i prodhimit të biokarburanteve në shumë vende (kryesisht në tropikët) po çon në shkatërrimin e ekosistemeve natyrore dhe humbjen e diversitetit biologjik.

Motorët e biokarburanteve përdorin energjinë e dritës së diellit të ruajtur nga bimët. Energjia e lëndës djegëse fosile është energjia e lidhur e dritës së diellit, dhe dioksidi i karbonit i çliruar kur digjen lëndët djegëse fosile dikur u hoq nga atmosfera nga bimët dhe cianobakteret. Biokarburantet nuk ndryshojnë nga lëndët djegëse fosile konvencionale. Por ka një ndryshim dhe ai përcaktohet nga vonesa kohore midis lidhjes së CO2 gjatë fotosintezës dhe çlirimit të tij gjatë djegies së substancave karbonike. Përveç kësaj, nëse lidhja e dioksidit të karbonit ka ndodhur për një kohë shumë të gjatë, atëherë lirimi ndodh shumë shpejt. Në rastin e përdorimit të biokarburanteve, vonesa kohore është mjaft e vogël: muaj, vite, për bimët drunore - dekada.

Me të gjitha avantazhet e përdorimit të biokarburanteve, rritja e shpejtë e prodhimit të tij është e mbushur me rreziqe serioze për ruajtjen e kafshëve të egra, veçanërisht në tropikët. Numri i fundit i revistës Conservation Biology përmban një artikull rishikues mbi efektet e dëmshme të përdorimit të biokarburanteve. Autorët e saj, (Martha A. Groom), duke punuar në kuadrin e Programit Ndërdisiplinor të Shkencës dhe Arteve të Universitetit të Uashingtonit në Bothell (SHBA), dhe kolegët e saj Elizabeth Gray dhe Patricia Townsend, pasi analizuan një pjesë të madhe të literaturës, ofruan një sërë rekomandimesh se si të kombinohet prodhimi i biokarburanteve duke minimizuar ndikimin negativ në mjedis, duke ruajtur biodiversitetin e ekosistemeve natyrore përreth.

Kështu, sipas Groom dhe kolegëve të saj, praktika e përdorimit të misrit si lëndë e parë për prodhimin e etanolit, e adoptuar në shumë vende, dhe kryesisht në SHBA, vështirë se meriton miratim. Vetë kultivimi i misrit kërkon shumë ujë, plehra dhe pesticide. Si rezultat, nëse merren parasysh të gjitha kostot e rritjes së misrit dhe prodhimit të etanolit prej tij, rezulton se në total sasia e CO2 e çliruar gjatë prodhimit dhe përdorimit të këtyre biokarburanteve është pothuajse e njëjtë me atë kur përdoren lëndë djegëse tradicionale fosile. . Për etanolin e misrit, koeficienti që vlerëson emetimet e gazeve serrë për rendimentin e caktuar të energjisë është 81-85. Për krahasim, shifra përkatëse për benzinën (nga lëndët djegëse fosile) është 94, dhe për naftën konvencionale - 83. Kur përdorni kallam sheqeri, rezultati tashmë është dukshëm më i mirë - 4-12 kg CO2 / MJ.

Një kërcim i vërtetë pozitiv vërehet në kalimin në përdorimin e barërave shumëvjeçare, për shembull, një nga llojet e melit të egër - i ashtuquajturi bar, një bimë e zakonshme e barishteve të gjata të prerës. Amerika e Veriut. Për shkak të faktit se një pjesë e konsiderueshme e karbonit fiks ruhet nga barëra shumëvjeçare në organet e tyre nëntokësore, si dhe grumbullohet në lëndën organike të tokës, territoret e zëna nga këto barëra të larta funksionojnë si vende për fiksimin atmosferik të CO2. Treguesi i emetimeve të gazeve serrë gjatë prodhimit të biokarburantit nga meli karakterizohet nga një vlerë negative:

24 kg CO2/MJ (dmth CO2 bëhet më pak në atmosferë).

Mbulesa bimore me shumë lloje të prerive është edhe më e mirë në mbajtjen e karbonit. Treguesi i emetimeve të gazeve serrë në këtë rast është gjithashtu negativ:

88 kg CO2/MJ. Vërtetë, produktiviteti i barërave të tilla shumëvjeçare është relativisht i ulët. Prandaj, sasia e karburantit që mund të merret nga pema natyrore është vetëm rreth 940 l / ha. Për melin, kjo vlerë tashmë arrin 2750-5000, për misrin - 1135-1900, dhe për kallam sheqeri - 5300-6500 l/ha.

Natyrisht, duke zëvendësuar lëndët djegëse fosile dhe duke reduktuar kështu rritjen e CO2 në atmosferë, biokarburantet në fakt mund të kërcënojnë shumë ekosisteme natyrore, kryesisht ato tropikale. Çështja, natyrisht, nuk është në vetë biokarburantet, por në politikën e paarsyeshme të prodhimit të saj. Në shkatërrimin e ekosistemeve natyrore të pasura me specie dhe zëvendësimin e tyre me ekosisteme shumë të thjeshtuara të tokës bujqësore. Zhvilluesit vendosin shpresa të mëdha në përdorimin e një mase algash planktonike mikroskopike si lëndë e parë për biokarburantet, të cilat mund të rriten në bioreaktorë të veçantë. Në këtë rast, rendimenti i produkteve të dobishme për njësi sipërfaqe është shumë më i lartë se në rastin e bimësisë tokësore.

Në çdo rast, është e nevojshme të vlerësohet rreziku që lind për ekosistemet natyrore gjatë kultivimit të bimëve që përdoren si lëndë e parë për biokarburantet.

PROJEKTI I NJE ANIJE QE PUNE ME GAZIN

Moskë 2011 .

Artistët:

Dizajneri kryesor (i lindur në 1984)

Inxhinier projektimi (l. 1984)

Teknik-projektues (lindur në 1989)

Drejtuesi i temës:

Drejtori i KSHP “Rechport”, Asoc. A. K. Tatarenkov

abstrakte

Raporti përmban 13 faqe tekst, 1 tabelë, 5 figura, 1 burim

DIZAJNIM, NDËRTIM, RIPAJISJE TË TEC-IT TË PROJEKTIT R51 MOTORIKARI, GAZ NATYROR TË KOMPRESUAR DHE TË LËNGËZUAR (METAN).

Objekti i zhvillimit: anije lundrimi në brendësi me lëndë djegëse alternative, pra mundësia e përdorimit të dy llojeve të karburantit me gaz në anije: gaz natyror i ngjeshur ose gaz natyror i lëngshëm.

Qëllimi i punës: Përdorimi premtues i karburantit me gaz për anijet lumore të gjeneratës së re.

Rezultati i marrë: perspektiva e përdorimit të një termocentrali të anijes (SPP) që funksionon me karburant gazi në anijet e lumenjve jepet, në veçanti, një vendim themelor për paraqitjen e pajisjeve të gazit në anijet e klasës "R" të projektit R51.

Kostoja e lartë e karburantit dizel detyron pronarët e anijeve të vendosin për kërkimin e karburanteve alternative dhe të transferojnë disa grupe anijesh tek ata.

Në lidhje me trendin e kthimit të Moskës në një qytet miqësor me mjedisin, në Transporti i Moskës nyja nuk ka masa të mëdha ajri për të shpërndarë emetimet e dëmshme. Në këtë drejtim, për të rritur konkurrencën e transportit ujor në krahasim me mënyrat e tjera të transportit, është e nevojshme të përcaktohet një drejtim prioritar që lidhet me uljen e toksicitetit të gazrave të shkarkimit.

Një nga këto fusha është shndërrimi i termocentraleve të anijeve në punë nga karburant dizel në gaz. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të theksohet mundësia e përdorimit të dy llojeve të karburantit me gaz në anije: gaz natyror i ngjeshur ose gaz natyror i lëngshëm.

Projekti propozon konvertimin e anijeve ekzistuese të lundrimit në brendësi në karburant me gaz, si dhe ndërtimin e anijeve të reja me karburant.

Një studim fizibiliteti mbi efikasitetin e përdorimit të gazit natyror të lëngshëm dhe të ngjeshur në anijet lumore të pellgut ujor të Moskës u krye në VNIIGaz dhe në Departamentin e Termocentraleve të Anijeve të Akademisë Shtetërore të Transportit Ujor në Moskë [Raporti i kërkimit mbi temën VI / 810 . M., MGAVT, 1997. Ri-pajisja e termocentralit të anijeve motorike lumore të linjave të qytetit të rajonit të Moskës (në shembullin e anijes motorike të projektit R-51 "Moskva") për funksionimin e gazit natyror të kompresuar] , i cili tregoi mundësinë e përdorimit të gazit në anijet e flotës lumore.

Në vitin 1998, Akademia Shtetërore e Transportit Ujor në Moskë ripajisi termocentralin e motorit të pasagjerëve "Uchebny-2" të projektit R51E (të tipit "Moskë") për të operuar me gaz të ngjeshur. Ri-pajisja u krye sipas projektit të qendrës së ndërtimit të anijeve, i zhvilluar në lidhje me anijet e projekteve P35 (Neva) dhe P51 (Moskë).

Studimet eksperimentale kanë treguar një përfitim të drejtpërdrejtë ekonomik nga përdorimi i gazit. Në të njëjtën kohë, u zbulua se ishte e nevojshme të instaloheshin sensorë shtesë-pajisje sinjalizuese që njoftonin për një rrjedhje gazi dhe, në prani të rrjedhjet duke dhënë një sinjal për të transferuar automatikisht sistemin për të punuar në karburant dizel.

Pavarësisht nga shumë aspekte pozitive të përdorimit të gazit të ngjeshur dhe të lëngshëm, duhet theksuar disavantazhi kryesor i sistemeve të tilla. Para së gjithash, kjo është humbja e hapësirës së përdorshme në kuvertën e shëtitores (në m/v "Uchebny-2"

32 cilindra të gazit të ngjeshur me një vëllim prej 50 litrash secili) u instaluan për anijet që funksionojnë me gaz të ngjeshur, gjë që tregon avantazhin e gazit të lëngshëm. Disavantazhi tjetër është mungesa e kërkesave të Rregullave të Regjistrit të Lumenjve Ruse për anijet me instalime të llojit të mësipërm, dhe, natyrisht, kufizimi kryesor është mungesa e një rrjeti stacionesh mbushje gazi. Dhe nëse ky rrjet po zhvillohet për transportin rrugor, atëherë për transportin ujor, i cili dallohet nga prania e kapaciteteve të mëdha dhe gjatësia e linjave të transportit, kjo çështje mbetet aktuale.

Natyrisht, sa më sipër do të kërkojë investimi, por do të jetë e mundur të arrihet:

1. Përmirësimi i situatës ekologjike të ujit zonat ujore duke reduktuar emetimet toksike dhe errësirën e gazrave të shkarkimit të motorëve me naftë detare me 50%.

2. Ulja e kostove të karburantit me 20-30%.

Në këtë drejtim, shndërrimi i anijeve në gaz lejon jo vetëm përfitime ekonomike, por çon edhe në një përmirësim të situatës mjedisore (pastërtia e hapësirës ajrore).

Në anijet e transportit, më realisti është përdorimi i gazit të lëngshëm, i cili diktohet nga fuqia e lartë e termocentraleve dhe gjatësia e gjatë e linjave (duhen vëllime të mëdha gazi me humbje minimale të zonës së përdorshme të kuvertës së sipërme) . Në këtë drejtim, anijet - transportues gazi - do të kërkohen për zona të largëta. Prandaj, ideja kryesore duhet të jetë krijimi i llojeve të anijeve që korrespondojnë me vetitë e rrezikshme të produkteve, pasi çdo produkt mund të ketë një ose më shumë veti të rrezikshme, duke përfshirë ndezshmërinë, toksicitetin, gërryerjen. agresiviteti dhe reaktiviteti. Kur transportoni gazra të lëngshëm (produkt në frigorifer ose nën presion), mund të shfaqen rreziqe shtesë.

Përplasjet serioze ose tokëzimet mund të dëmtojnë rezervuarin e ngarkesës dhe të rezultojnë në rrjedhje të pakontrolluara të produktit. Një rrjedhje e tillë mund të shkaktojë avullim dhe dispersion produkt, dhe në disa raste - një thyerje e brishtë e trupit të bartësit të gazit. Prandaj, një rrezik i tillë, për aq sa është e mundur, në bazë të njohurive moderne dhe progresit shkencor e teknologjik, duhet të reduktohet në minimum. Këto çështje duhet të pasqyrohen, para së gjithash, në Rregullat e Regjistrit të Lumenjve Ruse. Në të njëjtën kohë, kërkesat për transportuesit e gazit dhe, ndoshta, transportuesit kimikë duhet të bazohen në parime të besueshme të ndërtimit të anijeve, inxhinierisë së anijeve dhe në një kuptim modern të vetive të rrezikshme të produkteve të ndryshme, pasi teknologjia për projektimin e transportuesve të gazit nuk është vetëm komplekse, por edhe me zhvillim të shpejtë dhe në këtë drejtim kërkesat nuk mund të mbeten të pandryshuara.

Në lidhje me sa më sipër, çështja e krijimit të një kuadri rregullator për anijet që operojnë me karburant me gaz dhe anijet që e transportojnë atë tashmë është bërë urgjente.

Bazuar në sa më sipër, mund të konkludojmë se me një rritje të mëtejshme në botë, dhe si rezultat, çmimet ruse të karburantit dizel, pronarët e anijeve janë të detyruar të kërkojnë mënyra alternative për të zgjidhur problemin, njëra prej të cilave është përdorimi i gazit. Megjithatë, përdorimi i lëndëve djegëse të gazta (si gazi natyror i kompresuar ashtu edhe i lëngshëm) në anijet e flotës lumore këshillohet vetëm nëse ekziston një rrjet i zhvilluar stacionesh karburanti.

Në kushtet moderne, ndërtimi i stacioneve të karburantit të industrisë është humbje e fondeve publike dhe është e pamundur të gjenden burime të tjera financimi për objekte të tilla. Prandaj, bëhet realitet ndërtimi i stacioneve të karburantit brenda qytetit dhe një sërë vendbanimesh të mëdha, të cilat do të përdoreshin jo vetëm për furnizimin me karburant të anijeve, por edhe për furnizimin e automjeteve. Për mundësinë e karburantit të anijeve në zona të largëta, është e mundur të përdoren transportues gazi, të cilët këshillohen të ndërtohen në ndërmarrjet e industrisë. Në këtë rast, organizata të tilla si Gazprom, Fondi Ekologjik, Qeveria e Moskës dhe një sërë kompanish të tjera mund të jenë të interesuara për mundësinë e ndërtimit të objekteve të tilla përveç organeve shtetërore.

Industria (për shembull, ENERGOGAZTEKHNOLOGIYA, etj.) prodhon motorë me gaz pistoni me ndezje me shkëndijë dhe produkte të bazuara në to: njësi elektrike, termocentrale, motor-gjeneratorë (gjeneratorë gazi) etj. Të gjithë motorët me gaz me përzierje të jashtme.

Diagrami skematik dhe pajisjet për funksionimin e një termocentrali të anijes në karburantin e gazit.

Gazi i karburantit përgatitet për djegie në linjën e gazit (Fig. 1). Më tej, gazi i karburantit me një presion të barabartë me atë atmosferik hyn në mikser(Fig. 2), ku përzihen me ajrin në masën e kërkuar. Dozimi i përzierjes gaz-ajër që hyn në motor kryhet nga një valvul mbytëse (Fig. 3) me një makinë elektrike.

Kontrolli i shpejtësisë dhe ndezja kryhen nga sistemi i kontrollit të motorit me gaz. Ky sistem kryen funksionet e një alarmi të motorit me gaz, hap dhe mbyll valvulën e karburantit solenoid në kohën e duhur kur fillon dhe ndalon motorin.

https://pandia.ru/text/78/182/images/image004_123.jpg" alt="(!LANG:C:\Documents and Settings\Tatarenkov AK\Desktop\energetic gas\mixer.jpg" width="514" height="468">!}

Oriz. 2 Mikser

Fig.3 Valvula e mbytjes

SPC "Rechport" kreu një sërë projekt-studimesh për ripajisjen e m/v "Moskva" pr R-51 për sa i përket vendndodhjes së bombolave ​​të gazit (dimensionet e një cilindri: gjatësia - 2000 mm, Ø 401 mm , vëllimi 250 l.), treguesit krahasues të performancës ri-pajisja janë dhënë më poshtë në tabelën 1, dhe diagramet e paraqitjes (opsionet) - fig.4.

Ky ri-pajisje kërkon përforcime shtesë në drejtim të sigurimit të qëndrueshmërisë së strukturës së tendës. Dizajni paraprak i përforcimit është paraqitur në Fig. 5.

Tabela 1

Dimensionet kryesore të bykut, m: gjatësia - 36; gjerësia - 5,3; lartësia e bordit - 1.7	Seriali m/v "Moska" me motor nafte		m/v "Moskva" me një sistem gazi ICE	m/v "Moskva" me një sistem gazi ICE
Vendndodhja e rezervuarëve të karburantit
	tendë + i ashpër
Qëndrueshmëria e lundrimit, ditë
Kohëzgjatja e fluturimit, orë
Numri i pasagjerëve, personat
dizajni
aktuale

https://pandia.ru/text/78/182/images/image007_80.jpg" width="370" height="190 src=">

b) ushqim (12 cilindra)

https://pandia.ru/text/78/182/images/image009_67.jpg" width="527" height="681 src=">

Oriz. 5 Projektim paraprak i përforcimit të tendës.

Lista e burimeve të përdorura

1. Raport mbi R&D në temën VI/810. M., MGAVT, 1997. Ri-pajisja e termocentralit të anijeve motorike lumore të linjave të qytetit të rajonit të Moskës (në shembullin e anijes motorike të projektit R-51 "Moska") për operim në gaz natyror të kompresuar.