სახლში ინტერნეტი მფრინავი წყალქვეშა თვითმფრინავი და მათი მახასიათებლები. რუსეთის საზღვაო ძალების საზღვაო ავიაცია: მიმდინარე მდგომარეობა და პერსპექტივები. იაპონია ყველაზე შორს წავიდა

მფრინავი წყალქვეშა თვითმფრინავი და მათი მახასიათებლები. რუსეთის საზღვაო ძალების საზღვაო ავიაცია: მიმდინარე მდგომარეობა და პერსპექტივები. იაპონია ყველაზე შორს წავიდა

მფრინავი წყალქვეშა ნავი არის თვითმფრინავი, რომელიც აერთიანებს ჰიდროპლანის აფრენისა და დაშვების უნარს წყალზე და წყალქვეშა ნავის უნარს წყალქვეშ გადაადგილებისთვის.

თუ თქვენ ოდესმე უყურეთ ან აპირებთ ყურებას ფილმის "ცათა კაპიტანი და ხვალინდელი სამყარო", მაშინ შეძლებთ ნახოთ სწორედ ასეთი წყალქვეშა თვითმფრინავი მთავარი გმირისგან.

სსრკ-ში, მეორე მსოფლიო ომის წინა დღეს, შესთავაზეს მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტი - პროექტი, რომელიც არასოდეს განხორციელებულა. 1934 წლიდან 1938 წლამდე მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტს (შემოკლებით: LPL) ხელმძღვანელობდა ბორის უშაკოვი. LPL იყო სამძრავიანი, ორმოძრავიანი ჰიდროპლანი, რომელიც აღჭურვილი იყო პერისკოპით. ძერჟინსკის სახელობის უმაღლეს საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტში სწავლის დროსაც კი, ლენინგრადში (ამჟამად საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტი), 1934 წლიდან 1937 წელს დამთავრებამდე, სტუდენტი ბორის უშაკოვი მუშაობდა პროექტზე, რომელშიც ჰიდროპლანის შესაძლებლობები ავსებდა წყალქვეშა შესაძლებლობებს. გამოგონება დაფუძნებული იყო ჰიდროპლანდზე, რომელსაც შეუძლია წყალში ჩაძირვა.

1934 წელს, VMIU-ს კადეტი მათ. ძერჟინსკიმ B.P. უშაკოვმა წარმოადგინა მფრინავი წყალქვეშა ნავის (LPL) სქემატური დიზაინი, რომელიც შემდგომში გადაიხედა და წარმოდგენილი იყო რამდენიმე ვერსიით, რათა დადგინდეს მოწყობილობის სტრუქტურულ ელემენტებზე სტაბილურობა და დატვირთვები.

1936 წლის აპრილში, კაპიტან 1-ლი რანგის სურინის გამოწვევისას აღინიშნა, რომ უშაკოვის იდეა საინტერესო იყო და იმსახურებდა უპირობო განხორციელებას. რამდენიმე თვის შემდეგ, ივლისში, LPL-ის ნახევრად პროექტი განიხილა სამეცნიერო-კვლევითი სამხედრო კომიტეტის (NIVK) მიერ და მიიღო ზოგადად დადებითი მიმოხილვა, რომელიც შეიცავდა დამატებით სამ პუნქტს, რომელთაგან ერთი ეწერა: „... სასურველია განაგრძეთ პროექტის შემუშავება, რათა დადგინდეს მისი განხორციელების რეალობა შესაბამისი გამოთვლებით და აუცილებელი ლაბორატორიული ტესტებით...“ დოკუმენტის ხელმომწერებს შორის იყვნენ NIVK-ის ხელმძღვანელი, 1-ლი რანგის სამხედრო ინჟინერი გრიგაიტისი და საბრძოლო იარაღის ტაქტიკის განყოფილების უფროსი, მე-2 რანგის ფლაგმანი, პროფესორი გონჩაროვი.

1937 წელს ეს თემა შეიტანეს NIVK-ის განყოფილების „B“ გეგმაში, მაგრამ მისი გადახედვის შემდეგ, რომელიც იმ დროისთვის მეტად დამახასიათებელი იყო, მიტოვებული იქნა. ყველა შემდგომი განვითარება ჩაატარა განყოფილების "B" ინჟინერმა 1-ლი რანგის სამხედრო ტექნიკოსმა B.P. უშაკოვმა სამუშაო საათებში.

1938 წლის 10 იანვარს NIVK-ის მე-2 განყოფილებაში განიხილეს ავტორის მიერ მომზადებული LPL-ის ესკიზები და ძირითადი ტაქტიკურ-ტექნიკური ელემენტები, რა იყო პროექტი? მფრინავი წყალქვეშა ნავი გამიზნული იყო მტრის გემების გასანადგურებლად ღია ზღვაზე და საზღვაო ბაზების წყლებში, რომლებიც დაცული იყო ნაღმების ველებითა და ბუმებით. დაბალი წყალქვეშა სიჩქარე და LPL-ის წყლის ქვეშ შეზღუდული დიაპაზონი არ წარმოადგენდა დაბრკოლებას, რადგან მოცემულ მოედანზე (ზონაში) სამიზნეების არარსებობის შემთხვევაში, ნავს თავად შეეძლო მტრის პოვნა. მისი კურსი ჰაერიდან რომ დაადგინა, ჰორიზონტზე დაჯდა, რაც გამორიცხავდა მისი ნაადრევი გამოვლენის შესაძლებლობას და ჩაიძირა გემის გზაზე. სანამ სამიზნე გამოჩნდებოდა სალვო წერტილში, LPL რჩებოდა სიღრმეში სტაბილიზებულ მდგომარეობაში, ზედმეტი მოძრაობებით ენერგიის დახარჯვის გარეშე.

სამიზნეზე მიახლოების შესაძლო განმეორება განიხილებოდა, როგორც წყალქვეშა საჰაერო ტორპედო ბომბდამშენის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან უპირატესობად ტრადიციულ წყალქვეშა ნავებთან შედარებით. განსაკუთრებით ეფექტური იყო ჯგუფურად მფრინავი წყალქვეშა ნავების მოქმედება, ვინაიდან თეორიულად სამი ასეთი მოწყობილობა ქმნიდა გაუღწეველ ბარიერს ცხრა მილამდე სიგანის მტრის გზაზე. LPL-ს შეეძლო ღამით შეაღწიოს მტრის ნავსადგურებსა და პორტებში, ჩაყვინთვისა და დღის განმავლობაში ჩაატაროს მეთვალყურეობა, საიდუმლო გზების მოძიება და, თუ ეს შესაძლებელია, შეტევა. LPL დიზაინი ითვალისწინებდა ექვს ავტონომიურ განყოფილებას, რომელთაგან სამი განლაგებული იყო AM-34 თვითმფრინავის ძრავით, თითოეული 1000 ცხ.ძ. ყველას. ისინი აღჭურვილი იყო სუპერჩამტენებით, რომლებიც საშუალებას აძლევდნენ აფრენის რეჟიმში 1200 ცხ.ძ. მეოთხე კუპე იყო საცხოვრებელი, რომელიც განკუთვნილი იყო სამი კაციანი გუნდისთვის. ის ასევე აკონტროლებდა გემს წყლის ქვეშ. მეხუთე განყოფილებაში იყო ბატარეა, მეექვსეში - პროპელერის ძრავა 10 ლ ტევადობით, ს. მტკიცე LPL კორპუსი იყო ცილინდრული მოქლონებული სტრუქტურა 1,4 მ დიამეტრით, დამზადებული 6 მმ სისქის დურალუმინისგან. გარდა გამძლე კუპეებისა, ნავს გააჩნდა მსუბუქი სველი ტიპის კაბინეტი, რომელიც ჩაძირვისას წყლით ივსებოდა.ამავდროულად, საფრენი ინსტრუმენტები სპეციალურ ლილვში იყო ჩასმული.

ფრთების და კუდის გარსი უნდა ყოფილიყო ფოლადისგან, ხოლო ფლოტი დურალუმინისგან. ეს სტრუქტურული ელემენტები არ იყო გათვლილი გაზრდილი გარე წნევისთვის, რადგან ჩაძირვის დროს ისინი დატბორა ზღვის წყლით, რომელიც გრავიტაციით მიედინებოდა სკუპერებით (ხვრელები წყლის დრენაჟისთვის). საწვავი (ბენზინი) და ზეთი ინახებოდა სპეციალურ რეზინის ავზებში, რომლებიც მდებარეობს ცენტრალურ ნაწილში. ჩაყვინთვისას დაიბლოკა თვითმფრინავის ძრავების წყლის გაგრილების სისტემის შესასვლელი და გამოსასვლელი ხაზები, რაც გამორიცხავს მათ დაზიანებას გარე წყლის წნევის ქვეშ. კოროზიისგან კოროზიისგან დასაცავად უზრუნველყო მისი კანის შეღებვა და ლაქირება. ტორპედოები მოთავსებული იყო ფრთების კონსოლების ქვეშ სპეციალურ დამჭერებზე. ნავის საპროექტო დატვირთვა შეადგენდა მოწყობილობის მთლიანი ფრენის წონის 44,5%-ს, რაც ჩვეულებრივი იყო მძიმე მანქანებისთვის.

ჩაყვინთვის პროცესი მოიცავდა ოთხ ეტაპს: ძრავის კუპეების ჩამოსხმა, წყლის გათიშვა რადიატორებში, კონტროლის წყალქვეშ გადატანა და ეკიპაჟის კაბინიდან საცხოვრებელ განყოფილებაში (ცენტრალური კონტროლის პოსტი) გადაყვანა.

წყალქვეშა ძრავები დაფარული იყო ლითონის ფარებით. LPL-ს უნდა ჰქონოდა 6 დალუქული განყოფილება ფიუზელაჟსა და ფრთებში. ჩაძირვისას დალუქულ სამ განყოფილებაში დამონტაჟდა Mikulin AM-34 ძრავები 1000 ცხ.ძ. თან. თითოეული (ტურბო დამტენით აფრენის რეჟიმში 1200 ცხ.ძ.-მდე); წნევის ქვეშ მყოფ სალონში უნდა განთავსდეს ინსტრუმენტები, ბატარეა და ელექტროძრავა. დარჩენილი კუპეები უნდა იქნას გამოყენებული როგორც ბალასტური წყლით სავსე ავზები LPL ჩაყვინთვისთვის. ჩაყვინთვის მომზადებას მხოლოდ რამდენიმე წუთი უნდა დასჭირდეს.

ფიუზელაჟი უნდა ყოფილიყო მთლიანად ლითონის დურალუმინის ცილინდრი, დიამეტრით 1,4 მ და კედლის სისქე 6 მმ. ჩაყვინთვის დროს კაბინეტი წყლით ივსებოდა. ამიტომ, ყველა მოწყობილობა უნდა დამონტაჟებულიყო წყალგაუმტარ განყოფილებაში. ეკიპაჟს მოუწია გადაადგილება მყვინთავის მართვის მოდულზე, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟში. საყრდენი თვითმფრინავები და ფლაპები უნდა იყოს დამზადებული ფოლადისგან, ხოლო მოცურავი დურალუმინისგან. ეს ელემენტები უნდა ივსებოდა წყლით ამისათვის გათვალისწინებული სარქველების მეშვეობით, რათა გათანაბრებინა ზეწოლა ფრთებზე ჩაყვინთვისას. საწვავის და საპოხი მასალის მოქნილი ავზები უნდა განთავსდეს ფიუზელაჟში. კოროზიისგან დაცვის მიზნით, მთელი თვითმფრინავი უნდა დაფაროს სპეციალური ლაქებითა და საღებავებით. ორი 18 დიუმიანი ტორპედო ფიუზელაჟის ქვეშ იყო დაკიდებული. დაგეგმილი საბრძოლო დატვირთვა უნდა შეადგენდეს თვითმფრინავის მთლიანი მასის 44,5%-ს. ეს არის იმდროინდელი მძიმე თვითმფრინავების ტიპიური ღირებულება. ავზების წყლით შესავსებად გამოიყენებოდა იგივე ელექტროძრავა, რომელიც უზრუნველყოფდა მოძრაობას წყლის ქვეშ.

სპეციფიკაციები:

სპეციფიკაციები: პარამეტრის ინდიკატორი

ეკიპაჟი, პერს. 3

ასაფრენი წონა, კგ 15 000

ფრენის სიჩქარე, კვანძი 100 (~185 კმ/სთ).

ფრენის დიაპაზონი, კმ 800

ჭერი, მ 2 500

თვითმფრინავის ძრავები 3 × AM-34.

აფრენის სიმძლავრე, hp 3×1200

მაქსიმალური დამატებითი. მღელვარება ზე

აფრენა/დაფრენა და ჩაძირვა, პუნქტები 4-5

წყალქვეშა სიჩქარე, კვანძები 2-3

ჩაძირვის სიღრმე, მ 45

ენერგიის რეზერვი წყლის ქვეშ, 5-6 მილი

წყალქვეშა ავტონომია, საათი 48

ნიჩბოსნობის ძრავის სიმძლავრე, ჰ.პ. ათი

ჩაყვინთვის ხანგრძლივობა, მინ 1.5

ასვლის ხანგრძლივობა, მინ 1.8

შეიარაღება 18″ ტორპედო, 2 ც.

კოაქსიალური ტყვიამფრქვევი, 2 ც

1938 წელს წითელი არმიის კვლევითმა სამხედრო კომიტეტმა გადაწყვიტა შეემცირებინა მუშაობა მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტზე წყალქვეშა ნავის მობილობის ნაკლებობის გამო. განკარგულებაში ნათქვამია, რომ გემის მიერ LPL-ის აღმოჩენის შემდეგ, ეს უკანასკნელი უდავოდ შეიცვლიდა კურსს. რაც შეამცირებს LPL-ის საბრძოლო ღირებულებას და, დიდი ალბათობით, გამოიწვევს მისიის ჩავარდნას.

უნდა აღინიშნოს, რომ ეს არ იყო მფრინავი წყალქვეშა ნავის ერთადერთი შიდა პროექტი. ამავდროულად, გასული საუკუნის ოცდაათიან წლებში, I.V. ჩეტვერიკოვმა წარმოადგინა პროექტი ორ ადგილიანი მფრინავი წყალქვეშა ნავის SPL-1 - "თვითმფრინავი წყალქვეშა ნავებისთვის". უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ, ეს იყო ჰიდროპლანი, რომელიც დაშლილი სახით ინახებოდა წყალქვეშა ნავზე და ზედაპირზე ამოსვლისას ადვილად აწყობდა. ეს პროექტი იყო ერთგვარი მფრინავი ნავი, რომლის ფრთები გვერდებზე იკეცებოდა. ელექტროსადგური უკან გადაიხარა, ხოლო ფრთების ქვეშ მდებარე ფლაკონი ფიუზელაჟს ეჭირა. კუდი "ემპენნაჟი" ასევე ნაწილობრივ დაკეცილი იყო. დაკეცვისას SPL-1-ის ზომები მინიმალური იყო - 7.5x2.1x2.4 მ. თვითმფრინავის დემონტაჟს მხოლოდ 3-4 წუთი დასჭირდა, ხოლო ფრენისთვის მომზადებას - არაუმეტეს ხუთი წუთისა. თვითმფრინავის შესანახი კონტეინერი იყო მილი, რომლის დიამეტრი 2,5 და სიგრძე 7,5 მეტრი იყო.

აღსანიშნავია, რომ ასეთი ნავი-თვითმფრინავის სამშენებლო მასალა იყო ხე და პლაივუდი ფრთის თეთრეულით და „ბუმბულით“, ხოლო ცარიელი თვითმფრინავის წონა 590 კგ-მდე შემცირდა. მიუხედავად ასეთი ერთი შეხედვით არასანდო დიზაინისა, ტესტირების დროს პილოტმა A.V. კრჟიჟევსკიმ SPL-1-ზე 186 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა მოახერხა. და ორი წლის შემდეგ, 1937 წლის 21 სექტემბერს, მან დაამყარა სამი საერთაშორისო რეკორდი ამ მანქანაზე მსუბუქი ჰიდროელექტროების კლასში: სიჩქარე 100 კმ მანძილზე - 170,2 კმ / სთ, დიაპაზონი - 480 კმ და ფრენის სიმაღლე - 5,400 მ.

1936 წელს, SPL-1 თვითმფრინავი წარმატებით იქნა დემონსტრირებული მილანის საერთაშორისო საავიაციო გამოფენაზე.

და ეს პროექტი, სამწუხაროდ, არასოდეს შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

გერმანული პროექტი

1939 წელს გერმანიაში იგეგმებოდა დიდი წყალქვეშა ნავების აშენება, სწორედ მაშინ იყო წარმოდგენილი პატარა მცურავი თვითმფრინავის ეგრეთ წოდებული „Submarine Eyes“ პროექტი, რომლის აწყობა და დაკეცვა შეიძლებოდა უმოკლეს დროში და განთავსება. შეზღუდული სივრცე. 1940 წლის დასაწყისში გერმანელებმა დაიწყეს ექვსი ექსპერიმენტული მანქანის წარმოება Ar.231 აღნიშვნით.

მანქანები აღჭურვილი იყო 6 ცილინდრიანი Hirt HM 501 ჰაერით გაგრილებული ძრავებით და ჰქონდათ მსუბუქი ლითონის კონსტრუქცია. ფრთების დაკეცვის გასაადვილებლად, ცენტრალური მონაკვეთის მცირე მონაკვეთი დამაგრებული იყო ფიუზელაჟის ზემოთ კუთხით ისე, რომ მარჯვენა კონსოლი მარცხენაზე დაბალი იყო, რაც საშუალებას აძლევდა ფრთებს გადაკეცონ ერთი მეორეზე უკანა შუბლის გარშემო შემობრუნებისას. ორი მცურავი ადვილად იშლება. დაშლისას თვითმფრინავი ჯდება მილში, რომლის დიამეტრი 2 მეტრია. ვარაუდობდნენ, რომ Ar.231 უნდა ჩამოსულიყო და წყალქვეშა ნავზე ასულიყო დასაკეცი ამწის გამოყენებით. თვითმფრინავის დემონტაჟისა და მილის ანგარში გაწმენდის პროცესს ექვსი წუთი დასჭირდა. ასამბლეას დაახლოებით იგივე დრო დასჭირდა. ოთხსაათიანი ფრენისთვის ბორტზე განთავსდა საწვავის მნიშვნელოვანი მარაგი, რამაც გააფართოვა შესაძლებლობები მიზნის ძებნისას.

პირველმა ორმა მოწყობილობამ Ar.231 V1 და V2 დაინახა ცა 1941 წლის დასაწყისში, მაგრამ ისინი არ იყვნენ წარმატებული. წყალზე მცირე ზომის თვითმფრინავის ფრენის მახასიათებლები და ქცევა არაადეკვატური აღმოჩნდა. გარდა ამისა, Ar.231 ვერ აფრინდა 20 კვანძზე მეტი ქარის სიჩქარით. გარდა ამისა, თვითმფრინავის აწყობისა და დაშლის დროს ზედაპირზე 10 წუთის განმავლობაში ყოფნის პერსპექტივა დიდად არ აწყობდა წყალქვეშა ნავების მეთაურებს. ამასობაში გაჩნდა იდეა საჰაერო დაზვერვის უზრუნველსაყოფად Focke-Angelis Fа-330 ავტოგიროს გამოყენებით და მიუხედავად იმისა, რომ ექვსივე Ar.231 დასრულდა, თვითმფრინავს შემდგომი განვითარება არ მიუღია.

"Fa-330" იყო უმარტივესი დიზაინი სამფრთიანი პროპელერით, მექანიკური ძრავის გარეშე. ფრენის წინ პროპელერი სპეციალური კაბელით დაატრიალეს, შემდეგ კი გიროპლანი ნავით 150 მეტრი სიგრძის ბომბზე გაატარეს.

არსებითად, Fa-330 იყო დიდი ფუტკარი, რომელიც დაფრინავდა თავად წყალქვეშა ნავის სიჩქარის ხარჯზე. ამავე კაბელის საშუალებით მოხდა სატელეფონო კავშირი პილოტთან. ფრენის სიმაღლეზე 120 მეტრი, ხედვის რადიუსი იყო 40 კილომეტრი, ხუთჯერ მეტი, ვიდრე თავად ნავი.

დიზაინის ხარვეზს წარმოადგენდა ნავის გემბანზე ავტოგიროს დაშვების ხანგრძლივი და საშიში პროცედურა. თუ მას სასწრაფო ჩაყვინთვა სჭირდებოდა, მას უნდა მიეტოვებინა პილოტი მის უმწეო ქვედანაყოფთან ერთად. უკიდურეს შემთხვევაში სკაუტი პარაშუტს ეყრდნობოდა.

უკვე ომის ბოლოს, 1944 წელს, Fa-330, რომელიც არც თუ ისე პოპულარული იყო გერმანულ წყალქვეშა ნავებში, განახლდა Fa-336-მდე, დაამატა 60 ცხენის ძრავა და გადააქცია სრულფასოვან ვერტმფრენად. თუმცა ამ ინოვაციამ დიდად არ იმოქმედა გერმანიის სამხედრო წარმატებებზე.

ამერიკული RFS-1 ან LPL Reida

RFS-1 შეიქმნა დონალდ რიდის მიერ ჩამოვარდნილი თვითმფრინავების ნაწილების გამოყენებით. სერიოზული მცდელობა შეექმნა თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო წყალქვეშა ნავი ემსახუროს, რიდის დიზაინი მას თითქმის შემთხვევით მოჰყვა, როდესაც მოდელის თვითმფრინავის ფრთები კანს ჩამოუვარდა და დაეშვა მისი ერთ-ერთი რადიო კონტროლირებადი წყალქვეშა ნავის ფიუზელაჟზე. ვითარდებოდა 1954 წლიდან. შემდეგ გაჩნდა იდეა მსოფლიოში პირველი მფრინავი წყალქვეშა ნავის აგების შესახებ.

თავიდან რიდმა გამოსცადა სხვადასხვა ზომის მფრინავი წყალქვეშა ნავების მოდელები, შემდეგ კი პილოტირებადი სატრანსპორტო საშუალების შექმნა სცადა. როგორც თვითმფრინავი რეგისტრირებული იყო N1740 და აღჭურვილი იყო 65 ცხენის ძალის 4 ცილინდრიანი ძრავით. 1965 წელს შედგა RFS-1-ის პირველი ფრენა, დონის ვაჟის, ბრიუსის კონტროლით, მან გადაუფრინა 23 მეტრზე. თავდაპირველად პილოტის ადგილი ძრავის პილონში იყო, შემდეგ პირველ ფრენამდე ის გადაიტანეს ბორტზე. ფიუზელაჟი.

იმისთვის, რომ თვითმფრინავი წყალქვეშა ნავში გადაეყვანა, პილოტს პროპელერი უნდა მოეხსნა და ძრავა რეზინის „მყვინთავის ზარით“ დაეფარა. დამხმარე სიმძლავრეზე, მცირე 1 HP ელექტროძრავა კუდში იყო განთავსებული, ნავი წყლის ქვეშ მოძრაობდა, პილოტი 3,5 მ სიღრმეზე იყენებდა სკუბას.

არასაკმარისი სიმძლავრის მქონე, Reid's RFS-1, ასევე ცნობილი როგორც მფრინავი წყალქვეშა ნავი, რეალურად გაფრინდა, მოკლედ, მაგრამ მაინც შეძლო ფრენის შენარჩუნება და შეეძლო წყალში ჩაძირვა. დონ რეიდი ცდილობდა სამხედროების დაინტერესებას ამ მოწყობილობით, მაგრამ უშედეგოდ. ის 1991 წელს 79 წლის ასაკში გარდაიცვალა.

იაპონიამაც ვერ უგულებელყო ასეთი საინტერესო იდეა. იქ თვითმფრინავები წყალქვეშა ნავების თითქმის მთავარ იარაღად იქცა. იგივე მანქანა სადაზვერვო თვითმფრინავიდან გადაიქცა სრულფასოვან დამრტყმელ თვითმფრინავად.

წყალქვეშა ნავის ისეთი თვითმფრინავის გამოჩენა, როგორიც არის სეირანი (მთის ნისლი), უჩვეულო მოვლენა აღმოჩნდა. სინამდვილეში ეს იყო სტრატეგიული იარაღის ელემენტი, რომელიც მოიცავდა ბომბდამშენს და წყალქვეშა ავიამზიდს. თვითმფრინავს მოუწოდეს დაბომბეს ის მიზნები ამერიკის შეერთებულ შტატებში, რომლებსაც ვერც ერთი ჩვეულებრივი ბომბდამშენი ვერ მიაღწევდა. მთავარი ფსონი სრულ სიურპრიზზე იყო დადებული.

წყალქვეშა ავიამზიდის იდეა დაიბადა იაპონიის საიმპერატორო საზღვაო შტაბის გონებაში წყნარი ოკეანის ომის დაწყებიდან რამდენიმე თვის შემდეგ. იგი უნდა აეშენებინა წყალქვეშა ნავები, რომლებიც აღემატებოდა ყველაფერს, რაც ადრე იყო შექმნილი სპეციალურად დამრტყმელი თვითმფრინავების ტრანსპორტირებისთვის და გასაშვებად. ასეთი წყალქვეშა ნავების ფლოტილა უნდა გადაეკვეთა წყნარი ოკეანე, არჩეულ სამიზნემდე, გაეშვა თვითმფრინავი და შემდეგ ჩაყვინთა. თავდასხმის შემდეგ თვითმფრინავები უნდა გამოსულიყვნენ წყალქვეშა ავიამზიდებთან შესახვედრად, შემდეგ კი, ამინდის პირობებიდან გამომდინარე, აირჩიეს ეკიპაჟების გადარჩენის გზა. ამის შემდეგ ფლოტილა კვლავ წყალში ჩაიძირა. უფრო დიდი ფსიქოლოგიური ეფექტისთვის, რაც ფიზიკურ დაზიანებაზე მაღლა დგას, არ უნდა გამჟღავნებულიყო თვითმფრინავის მიზანში მიტანის მეთოდი.

პროგრამა, რა თქმა უნდა, განვითარდა გაძლიერებული საიდუმლოების ატმოსფეროში და გასაკვირი არ არის, რომ მოკავშირეებმა ამის შესახებ პირველად მხოლოდ იაპონიის ჩაბარების შემდეგ გაიგეს. 1942 წლის დასაწყისში, იაპონიის უმაღლესმა სარდლობამ გასცა ბრძანება გემთმშენებლებს უმსხვილესი წყალქვეშა ნავებისთვის, რომლებიც აშენდა ვინმეს მიერ გემთმშენებლობის ატომური ხანის დასაწყისამდე. იგეგმებოდა 18 წყალქვეშა ნავის აშენება. დიზაინის პროცესში, ასეთი წყალქვეშა ნავის გადაადგილება გაიზარდა 4125-დან 4738 ტონამდე, თვითმფრინავების რაოდენობა ბორტზე სამიდან ოთხამდე.

ახლა საქმე თვითმფრინავზე იყო. ფლოტის შტაბმა ეს საკითხი განიხილა აიჩის კონცერნთან, რომელიც 1920-იანი წლებიდან ააშენებდა თვითმფრინავებს ექსკლუზიურად ფლოტისთვის. საზღვაო ძალებს მიაჩნდათ, რომ მთელი იდეის წარმატება მთლიანად თვითმფრინავის მაღალ შესრულებაზე იყო დამოკიდებული. თვითმფრინავს უწევდა მაღალი სიჩქარის გაერთიანება, რათა თავიდან აეცილებინა ჩარევა შორ მანძილზე (1500 კმ). მაგრამ იმის გამო, რომ თვითმფრინავი რეალურად იყო განკუთვნილი ერთჯერადი გამოყენებისთვის, სადესანტო მოწყობილობის ტიპი არც კი იყო მითითებული. წყალქვეშა ავიამზიდის ანგარის დიამეტრი 3,5 მ-ზე იყო დაყენებული, მაგრამ ფლოტმა მოითხოვა, რომ თვითმფრინავი მასში განთავსდეს დაშლის გარეშე - თვითმფრინავების მხოლოდ დაკეცვა შეიძლებოდა.

აიჩის დიზაინერებმა, ტოკუიჩირო გოაკის ხელმძღვანელობით, ასეთი მაღალი მოთხოვნები თავიანთი ნიჭის გამოწვევად მიიჩნიეს და წინააღმდეგობის გარეშე მიიღეს. შედეგად, 1942 წლის 15 მაისს გამოჩნდა 17-Ci მოთხოვნები ექსპერიმენტული ბომბდამშენისთვის სპეციალური მისიებისთვის. ნორიო ოზაკი გახდა თვითმფრინავის მთავარი დიზაინერი.

თვითმფრინავის განვითარება, რომელმაც მიიღო კორპორატიული აღნიშვნა AM-24 და მოკლე M6A1, გასაოცრად შეუფერხებლად მიმდინარეობდა. თვითმფრინავი შეიქმნა Atsuta-ს ძრავით, 12 ცილინდრიანი თხევადი გაგრილების Daimler-Benz DB 601 ძრავის ლიცენზირებული ვერსია. თავიდანვე მოხსნადი ათწილადების გამოყენება სეირანის ერთადერთი დემონტაჟი ნაწილი იყო. ვინაიდან მოცურავებმა მნიშვნელოვნად შეამცირეს თვითმფრინავის ფრენის შესრულება, საჭიროების შემთხვევაში შესაძლებელი იყო მათი ჰაერში ვარდნა. წყალქვეშა ფარდულში, შესაბამისად, უზრუნველყოფილი იყო სამაგრი ორი მოცურავისთვის.

1942 წლის ზაფხულში მზად იყო ხის მოდელი, რომელზედაც ძირითადად თვითმფრინავის ფრთებისა და ბუმბულის დაკეცვას იყენებდნენ. ფრთები ჰიდრავლიკურად შემობრუნდა წინა კიდეზე ქვემოთ და დაკეცა უკან ფიუზელაჟის გასწვრივ. სტაბილიზატორი ხელით იყო დაკეცილი, ხოლო კილი მარჯვნივ. ღამით მუშაობისთვის, ყველა დასაკეცი კვანძი დაფარული იყო მანათობელი კომპოზიციით. შედეგად, თვითმფრინავის საერთო სიგანე შემცირდა 2,46 მ-მდე, ხოლო განდევნის სატვირთო მანქანაზე სიმაღლე 2,1 მ-მდე. ვინაიდან თვითმფრინავის სისტემებში ნავთობის გაცხელება შეიძლებოდა მაშინაც კი, როდესაც წყალქვეშა ნავი იყო, თვითმფრინავი იდეალურად შეიძლება იყოს გაშვებული სადესანტო მექანიზმის გარეშე ასვლიდან 4,5 წუთის შემდეგ. 2,5 წუთი დასჭირდა ფლოტების დამაგრებას. აფრენისთვის ყველა მზადების შესრულება მხოლოდ ოთხ ადამიანს შეეძლო.

თვითმფრინავის კონსტრუქცია მთლიანად ლითონის იყო, გარდა ფრთების ბოლოების პლაივუდის გარსისა და საკონტროლო ზედაპირების ქსოვილის გარსაცმისა. ორმაგი ნახვრეტიანი მთლიანად ლითონის ფლაპები შეიძლება გამოყენებულ იქნას საჰაერო მუხრუჭებად. ორი ადამიანის ეკიპაჟი მოთავსებული იყო ერთი ნათურის ქვეშ. კაბინის უკანა ნაწილში 1943 წლის იანვრიდან გადაწყდა 13 მმ-იანი ტიპის 2 ტყვიამფრქვევის დაყენება. შეტევითი შეიარაღება შედგებოდა 850 კგ ტორპედოსგან ან ერთი 800 კგ ან ორი 250 კგ ბომბისგან.

1943 წლის დასაწყისში ნაგოიას აიჩის ქარხანაში ექვსი M6A1 დაიდო, რომელთაგან ორი დამზადდა M6A1-K-ის სასწავლო ვერსიაში ბორბლიან შასიზე (თვითმფრინავი ეწოდა ნანზანს (სამხრეთ მთა)). თვითმფრინავი, კელის წვერის გარდა, დიდად არ განსხვავდებოდა ძირითადი ვერსიისგან, შეინარჩუნა კიდეც კატაპულტის მიმაგრების წერტილები.

ამავდროულად, 1943 წლის იანვარში დაიდგა პირველი I-400 წყალქვეშა ავიამზიდის კილი. მალე კიდევ ორი წყალქვეშა ნავი I-401 და I-402 დაიდო. მზადდებოდა კიდევ ორი I-404-ისა და I-405-ის წარმოება. ამავდროულად, გადაწყდა ორი სეირანის ათი პატარა წყალქვეშა ავიამზიდის აშენება. მათი გადაადგილება 3300 ტონას შეადგენდა. პირველი მათგანი, I-13, დაიდო 1943 წლის თებერვალში (თავდაპირველი გეგმის მიხედვით, ამ ნავებს ბორტზე მხოლოდ ერთი სკაუტი უნდა ჰყოლოდა).

1943 წლის ოქტომბრის ბოლოს მზად იყო პირველი ექსპერიმენტული სეირანი, რომელიც გაფრინდა მომდევნო თვეში. 1944 წლის თებერვალში მეორე თვითმფრინავიც მზად იყო. Seiran იყო ძალიან ელეგანტური ჰიდრო თვითმფრინავი, სუფთა აეროდინამიკური ხაზებით. გარეგნულად ის ძალიან მოგაგონებდათ D4Y გემბანის ჩაყვინთვის ბომბდამშენს. თავდაპირველად, D4Y მართლაც განიხილებოდა ახალი თვითმფრინავის პროტოტიპად, მაგრამ ეს ვარიანტი უარყოფილი იქნა დიზაინის მუშაობის დასაწყისში. AE1P Atsuta-32 ძრავის მიუწვდომლობამ განსაზღვრა 1400 ცხენის ძალის Atsuta-21-ის დაყენება. ტესტის შედეგები არ არის შემონახული, მაგრამ ისინი, როგორც ჩანს, წარმატებული იყო, რადგან მასობრივი წარმოებისთვის მზადება მალე დაიწყო.

პირველი სერიული M6A1 Seiran მზად იყო 1944 წლის ოქტომბერში, კიდევ შვიდი მზად იყო 7 დეკემბრისთვის, როდესაც მიწისძვრამ სერიოზულად დააზიანა აღჭურვილობა და მარაგი ქარხანაში. წარმოება თითქმის აღდგა, როდესაც 12 მარტს ნაგოიას რაიონზე ამერიკული საჰაერო თავდასხმა მოჰყვა. მალე გადაწყდა სეირანის მასობრივი წარმოების შეჩერება. ეს პირდაპირ უკავშირდებოდა ასეთი დიდი წყალქვეშა ნავების აგების პრობლემებს. მიუხედავად იმისა, რომ I-400 მზად იყო 1944 წლის 30 დეკემბერს, ხოლო I-401 ერთი კვირის შემდეგ, გადაწყდა I-402 გადაეყვანა წყალქვეშა ტრანსპორტად და I-404-ის წარმოება შეჩერდა 1945 წლის მარტში 90%-იანი მზადყოფნით. ამავდროულად, შეჩერდა AM ტიპის წყალქვეშა ნავების წარმოება, მზადყოფნაში მიიყვანეს მხოლოდ I-13 და I-14. წყალქვეშა ავიამზიდების მცირე რაოდენობამ, შესაბამისად, შეზღუდა წყალქვეშა თვითმფრინავების წარმოება. 44 სეირანის წარმოების თავდაპირველი გეგმის ნაცვლად, მხოლოდ 14 იყო წარმოებული 1945 წლის მარტის ბოლოს. მათ მაინც მოახერხეს ექვსი სეირანის წარმოება ომის დასრულებამდე, თუმცა ბევრი მანქანა იყო მზადყოფნის სხვადასხვა ეტაპზე.

1944 წლის შემოდგომის ბოლოს საიმპერატორო საზღვაო ფლოტმა დაიწყო სეირანის მფრინავების მომზადება, ფრენის და ტექნიკური პერსონალი საგულდაგულოდ შეირჩა. 15 დეკემბერს შეიქმნა 631 საჰაერო კორპუსი კაპიტან ტოცუნოკე არიიზუმის მეთაურობით. კორპუსი იყო 1-ლი წყალქვეშა ფლოტილის ნაწილი, რომელიც შედგებოდა მხოლოდ ორი წყალქვეშა ნავისგან I-400 და I-401. ფლოტილაში შედიოდა 10 სეირანი. მაისში წყალქვეშა ნავები I-13 და I-14 შეუერთდნენ ფლოტილას, რომლებიც მონაწილეობდნენ სეირანის ეკიპაჟების წვრთნებში. ექვსკვირიანი ვარჯიშის განმავლობაში, წყალქვეშა ნავიდან სამი სეირანის გამოშვების დრო შემცირდა 30 წუთამდე, მათ შორის მოცურების დაყენება, თუმცა ბრძოლაში დაგეგმილი იყო თვითმფრინავების გაშვება კატაპულტიდან ათწილადის გარეშე, რასაც 14,5 წუთი დასჭირდა.

პირველი ფლოტილის საწყისი სამიზნე იყო პანამის არხის საკეტები. ექვს თვითმფრინავს უნდა გადაეტანა ტორპედოები და დანარჩენი ოთხი ბომბი. თითოეულ სამიზნეზე თავდასხმისთვის ორი თვითმფრინავი იყო დანიშნული. ფლოტილას უნდა გაევლო იგივე მარშრუტი, როგორც ნაგუმოს ესკადრილიამ პერლ ჰარბორზე თავდასხმის დროს სამი წელიწად-ნახევრის წინ. მაგრამ მალე გაირკვა, რომ წარმატების შემთხვევაშიც კი, ასეთი დარბევა აბსოლუტურად უაზრო იყო ომის სტრატეგიულ სიტუაციაზე გავლენის მოხდენის მიზნით. შედეგად, 25 ივნისს გაიცა ბრძანება 1-ლი წყალქვეშა ფლოტილას გაგზავნის შესახებ ამერიკულ ავიამზიდებზე ულიტის ატოლზე თავდასხმისთვის. 6 აგვისტოს I-400-მა და I-401-მა დატოვეს Ominato, მაგრამ ცოტა ხნის შემდეგ ფლაგმანზე ხანძარი გაჩნდა მოკლე ჩართვის გამო. ამან აიძულა ოპერაციის დაწყება გადაედო 17 აგვისტომდე, ორი დღით ადრე, სანამ იაპონიამ კაპიტულაცია მოახდინა. მაგრამ ამის შემდეგაც იაპონიის ფლოტის შტაბმა 25 აგვისტოს გეგმავდა შეტევის დაწყებას. თუმცა, 16 აგვისტოს ფლოტილას დაევალა იაპონიაში დაბრუნება და ოთხი დღის შემდეგ ყველა შეტევითი იარაღის განადგურება. I-401-ზე თვითმფრინავები ატყორცნიდნენ ძრავების დაყენების გარეშე და ეკიპაჟის გარეშე, ხოლო I-400-ზე ისინი უბრალოდ წყალში გადაიყვანეს. ასე დასრულდა მეორე მსოფლიო ომის დროს საზღვაო ავიაციის გამოყენების ყველაზე უჩვეულო სქემის ისტორია, რამაც მრავალი წლის განმავლობაში შეწყვიტა წყალქვეშა თვითმფრინავის ისტორია.

სიგრძე - 11,64 მ

სიმაღლე - 4,58 მ

ფრთის ფართი - 27 კვ.მ

ჩვენი დღეები

ამჟამად აშშ მუშაობს Cormorant თვითმფრინავზე.

ამერიკელმა ინჟინერმა L. Rail-მა შექმნა პროექტი Cormorant - წყალქვეშა ნავზე დაფუძნებული ჩუმი რეაქტიული უპილოტო საფრენი აპარატი, რომელიც შეიძლება აღიჭურვოს როგორც საბრძოლო იარაღის სისტემით, ასევე სადაზვერვო აღჭურვილობით.

Skunk Works, რომელიც Lockheed Martin-ს ეკუთვნის, ავითარებს უპილოტო თვითმფრინავს, რომელიც წყალქვეშა პოზიციიდან წყალქვეშა ნავიდან გაუშვებს. Skunk Works ცნობილია გასული საუკუნის 60-იან წლებში U-2 Dragon Lady და SR-71 Black Bird სადაზვერვო თვითმფრინავების შემუშავებით.

ახალ განვითარებას უწოდებენ Cormorant (cormorant). თვითმფრინავს შეეძლება გაშვება ოჰაიოს კლასის წყალქვეშა ნავის Trident ბალისტიკური რაკეტის სილოდან. ეს სტრატეგიული რაკეტების მატარებლები აღარ იყვნენ მოთხოვნადი ცივი ომის დასრულების შემდეგ და ახლა ზოგიერთი მათგანი გარდაიქმნება სპეციალური ოპერაციების წყალქვეშა ნავში.

თვითმფრინავი გაშვებული იქნება მანიპულატორის გამოყენებით, რომელიც მას ზედაპირზე ამოიყვანს. ამის შემდეგ დრონი გახსნის დაკეცილ ფრთებს და შეძლებს ფრენას. ის დაჯდება წყალზე, რის შემდეგაც იგივე მანიპულატორი თვითმფრინავს წყალქვეშა ნავში დააბრუნებს.

თუმცა, ისეთი თვითმფრინავის შექმნა, რომელსაც შეუძლია გაუძლოს წნევას 150 ფუტის სიღრმეზე და მაინც იყოს საკმარისად მსუბუქი საფრენად, ადვილი საქმე არ არის. კიდევ ერთი გართულება, წყალქვეშა ნავები გადარჩებიან ჩუმად და თვითმფრინავი, რომელიც ბრუნდება ნავში, შეუძლია აჩვენოს მისი მდებარეობა. Skunk Works-ის პასუხი არის ოთხი ტონიანი თვითმფრინავი თოლი-ფრთებით, რომელსაც შეუძლია თვითმფრინავის სხეულის გასწვრივ იკეცოს ისე, რომ იგი მოთავსდეს ლილვში.

თვითმფრინავის დიზაინი გამძლეა - კორპუსი, დამზადებული ტიტანისგან, განკუთვნილია გადატვირთვისთვის, რომელიც შეიძლება მოხდეს 45 მეტრის სიღრმეზე და ყველა სიცარიელე ივსება ქაფით, რაც ზრდის ძალას. სხეულის დანარჩენი ნაწილი შეკუმშულია ინერტული გაზით. გასაბერი რეზინის ლუქები იცავს იარაღის სათავსებს, ძრავის შესასვლელებს და თვითმფრინავის სხვა კომპონენტებს. კორპუსის გეომეტრია დამზადებულია რთული სქემის მიხედვით, რაც ამცირებს მის რადიოხილვადობას. თვითმფრინავს შეეძლება შეასრულოს სადაზვერვო ან დარტყმითი მისიები, იმისდა მიხედვით, თუ რა აღჭურვილობა იქნება აღჭურვილი.

და ჯერ კიდევ 2008 წელს, www.flightglobal.com-ის მიხედვით, "აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტის თავდაცვის მოწინავე კვლევითი პროექტების სააგენტომ (DARPA) ჩამოაყალიბა ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები ფუნდამენტურად ახალი ტიპის თვითმფრინავისთვის, რომელსაც შეუძლია არა მხოლოდ ფრენა, არამედ ბანაობა ზედაპირზე და წყალქვეშა მდგომარეობაში. Flight Global-ის თანახმად, მფრინავი წყალქვეშა ნავების კონცეფციები და წინადადებები მათი ექსპერიმენტული შეფასებისთვის დაინტერესებულმა კომპანიებმა უნდა წარმოადგინონ 2009 წლის 1 დეკემბრამდე.

მოთხოვნები, კერძოდ, ითვალისწინებს ფრენის დიაპაზონს მინიმუმ 1850 კილომეტრზე, აგრეთვე 185 კილომეტრის წყალზე და 22 კილომეტრის წყალქვეშ გადალახვის შესაძლებლობას არაუმეტეს 8 საათისა. თვითმფრინავის ტევადობა უნდა იყოს 910 კილოგრამი, სალონის ტევადობა 8 ადამიანი.

სნორკელინგი შესრულდება არაღრმა სიღრმეზე. ჰაერის მიწოდება და გამონაბოლქვი აირების განხორციელება იგეგმება სნორკელის - ამოსაწევი ორმაგი მილის საშუალებით.

თვითმფრინავის გამოყენება იგეგმება სანაპირო რაიონებში სპეცდანიშნულების რაზმების ფარული მიწოდებისთვის. მისი გამოყენების კონცეფცია ასევე გულისხმობს სადესანტო ადგილზე ყოფნის შესაძლებლობას სამი დღის განმავლობაში მისიის დასრულებამდე. ლოდინის რეჟიმში, თვითმფრინავი, სავარაუდოდ, ზედაპირზე იქნება.

პენტაგონის წინა მცდელობები მფრინავი წყალქვეშა ნავის შექმნის შესახებ უშედეგოდ დასრულდა. ახალი პროექტის მახასიათებელი უნდა იყოს აპარატის ტრანსფორმაციულობა, რაც დამოკიდებულია გარე გარემოს სიმკვრივეზე“.

მე არ გეტყვით დეტალურად, როგორ არის ახლა მოვლენები ამ განვითარებით, შესაძლოა ასე:

და მე შეგახსენებთ საპირისპირო ვარიანტს, გახსოვდეთ, ჩვენ განვიხილეთკიდევ ერთი საინტერესო ჰიბრიდული პროექტი -
ორიგინალი სტატია განთავსებულია საიტზე InfoGlaz.rfსტატიის ბმული, საიდანაც შედგენილია ეს ასლი -

ბევრ სახელმძღვანელოში მოხსენიებულია ამოუცნობი მფრინავი ობიექტის გამოჩენა კალიფორნიის სანაპიროზე აშშ-ში 1963 წელს. ამ ფაქტის უარყოფა შეუძლებელია, რადგან ეს პრაქტიკულად ერთადერთი შემთხვევაა კაცობრიობაში, როდესაც გადაიღეს უცხოპლანეტელები.

მაგრამ მრავალი წლის განმავლობაში საიდუმლო დარჩა, თუ რა იყო ეს იდუმალი ობიექტი და რა მიზნით გამოჩნდა იგი შეერთებული შტატების სანაპიროებთან. დღეს, CIA-ს და კგბ-ს დოკუმენტების გასაიდუმლოების ეპოქაში, დარწმუნებით შეიძლება ითქვას, რომ არსებობს რეალური საფუძველი იმის მტკიცების, რომ ობიექტი, რომელიც ამოვიდა წყლის ქვემოდან და აფრინდა ჰაერში, არ მოვიდა შორეული კოსმოსიდან, არამედ სრულიად ხმელეთის წარმოშობა. მაგრამ არის ეს?

Submarine Conveir, 1964: ეს პროექტი შეიძლებოდა გამხდარიყო ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული ფრთოსანი წყალქვეშა ნავების განვითარებაში, რომ არა ამერიკელი სენატორის ალენ ელენდერის წინააღმდეგობა, რომელმაც მოულოდნელად დახურა დაფინანსება.

ფრთიანი წყალქვეშა ნავი Donald Reid Commander-2
1964 წელს შემუშავებული აშშ-ს საზღვაო ძალების მონაწილეობით, ეს წყალქვეშა ნავი, იმ ფორმით, რომელშიც ის დიაგრამასა და ნახატზეა გამოსახული, სინამდვილეში არასოდეს არსებობდა.

პირველი მტკიცებულება იმისა, რომ ნანახი და გადაღებული ობიექტი სრულიად მიწიერი წარმოშობისაა, გვხვდება რიჩარდ კოლენის მოხსენებაში, რომელიც იმ დროს ადგილობრივი პოლიციის შერიფის მოადგილედ მუშაობდა. იმ დღეს იგი მორიგე იყო და მენეჯმენტისთვის მიცემულ მოხსენებაში მიუთითებდა, რომ მან მოახერხა არა მხოლოდ ობიექტის გულდასმით დათვალიერება, არამედ მისი გადაღებაც. „ეს ნამდვილად არ არის უცხოპლანეტელები. გარეგნულად ის ძალიან ჰგავს თვითმფრინავს, ამიტომ შეგვიძლია დარწმუნებით ვამტკიცოთ მისი მიწიერი წარმოშობა“, - წერს კოლინი ანგარიშში.

მხოლოდ მას შემდეგ, რაც სენსაციური შინაარსის კადრები მთელ მსოფლიოში გავრცელდა და კოლინის მოხსენებამ მხოლოდ ისინი შეავსო, შეერთებული შტატების მთავრობამ წარმოადგინა დაუდგენელი მფრინავი ობიექტის გარეგნობის ოფიციალური ვერსია. „კალიფორნიის სანაპიროზე უცხოპლანეტელები სხვა არაფერია, თუ არა საბჭოთა დიზაინერების საიდუმლო განვითარების ნიმუში და სწორედ ეს მოწყობილობა გამოსცადეს სსრკ-ს სამხედროებმა კატოლინას კუნძულის მახლობლად“, - თქვა თეთრი სახლის პრესსამსახურმა ჟურნალისტების მრავალრიცხოვან კითხვებზე საპასუხოდ. .

ჩარლზ ბრაუნმა, აშშ-ს საჰაერო ძალების სპეციალური გამოძიების ოფისის თანამშრომელმა 1965-1983 წლებში, თქვა შემდეგი: ”ჩემი აზრით, ეს მხოლოდ ერთ რამეს ამბობს - მართლა ჩამოვრჩებით სსრკ-ს მეცნიერებაში? Არა, მე არ ვფიქრობ ასე. იქნებ ამ შემთხვევაში ვხვდებით დაზვერვის უგულებელყოფას ან ხარვეზს? ამაში დარწმუნებული ვარ. ” პიროვნების სიტყვებიდან, რომელიც აქტიურ მონაწილეობას იღებდა იდუმალი ინციდენტის გამოძიებაში, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ შეერთებულ შტატებში იმ დროს ყველა დარწმუნებული იყო, რომ ობიექტის გამოჩენა იყო სსრკ-ს მაქინაციები და მთავარი ბრალი. მისივე ნაპირებთან საბჭოთა ობიექტის გამოჩენის გამო დაზვერვის განყოფილებას დაევალა.

თავის მხრივ, სსრკ-ში, აშშ-ს მთავრობის ყველა განცხადება უკიდურესად მშვიდად რეაგირებდა. არ ყოფილა საჯარო გამოსვლები, რომლებიც უარყო პოლიტიკური ოპონენტის მიერ წამოყენებული ვერსიები, არ ყოფილა ულტიმატუმები, ყველაფერი იმაზე მეტყველებდა, რომ ოკეანის გადაღმა ყველა განცხადებას აბსოლუტურად არანაირი კავშირი არ ჰქონდა საბჭოთა კავშირთან. ქვეყნის უმაღლესმა ხელმძღვანელობამ არც დაადასტურა და არც უარყო ინფორმაცია იმის შესახებ, რომ ჩვენს ქვეყანაში სრულიად ახალი წყალქვეშა ნავების საიდუმლო განვითარება მიმდინარეობს.

ახლა კი, როდესაც საბჭოთა სამხედრო არქივის მნიშვნელოვანი ნაწილი განიმარტა და ხელმისაწვდომი გახდა განხილვისთვის, მკვლევარებმა შეძლეს დაედგინათ, რომ იდუმალი ობიექტი, რომელსაც ამერიკელი მეზღვაურები შეხვდნენ წყნარი ოკეანის წყლებში, მართლაც შეიძლება იყოს საბჭოთა დიზაინერების უახლესი განვითარება. .

ჯერ კიდევ მეოცე საუკუნის 30-იან წლებში საბჭოთა დიზაინერები ცდილობდნენ აეშენებინათ უნიკალური დიზაინი - მფრინავი წყალქვეშა ნავი (LPL).

ვასილი უშაკოვი, უნიჭიერესი საბჭოთა დიზაინერი, რომლის სახელიც დაკავშირებულია საზღვაო ტექნიკური აღჭურვილობის უამრავ განვითარებასთან, როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო მიზნებისთვის, იყო ტექნიკური მახასიათებლებით უნიკალური სამხედრო ობიექტის მთავარი დიზაინერი. დიზაინერის იდეის მიხედვით, LPL თავისი ფორმით უნდა ჰგავდეს თვითმფრინავს, რომლის კორპუსი დამზადებულია მძიმე შენადნობისგან. LPL უნდა ასულიყო 800 მეტრამდე სიმაღლეზე და სამი ძრავის დახმარებით მიაღწია 300 კმ/სთ სიჩქარეს. ვარაუდობდნენ, რომ საჰაერო გზით LPL შეძლებს გადალახოს უზარმაზარი დისტანციები და შემდეგ კვლავ ჩაყვინთა წყალში მოცემულ მოედანზე. სპეციალურად ამისთვის დიზაინერებმა ძრავების დამალვის ჰერმეტული კუპეები მიაწოდეს. ფრენის რეჟიმიდან გადართვას და წყალზე დაშვებას მხოლოდ 90 წამი დასჭირდა, სანამ LPL მთლიანად არ ჩაძირულიყო.

„უშაკოვის გეგმის მიხედვით, მისმა წყალქვეშა ნავმა, იმის გათვალისწინებით, რომ თვითმფრინავი უფრო სწრაფად დაფრინავს, - ამბობს კონსტანტინე კულაგინი, საბჭოთა და რუსეთის საზღვაო ძალების ექსპერტი ისტორიკოსი, - უნდა ამოვიდეს ზედაპირზე და მყისიერად შეცვალოს პოზიცია საჰაერო გზით, რაც ძალიან სასარგებლოა. დაპირისპირება მტრის ფლოტთან“.

ამავდროულად, რუს ისტორიკოსებს არ სჯერათ ვერსიის, რომ უშაკოვის LPL გამოჩნდა კალიფორნიის სანაპიროზე 1963 წელს. უპირველეს ყოვლისა, ისინი მიუთითებენ იმაზე, რომ არ არსებობს რაიმე მტკიცებულება იმისა, რომ ასეთი აპარატი ოდესმე ამოქმედდა. ცხადია, ვასილი უშაკოვის გრანდიოზული პროექტი ქაღალდზე დარჩა.

მაგრამ თუ სსრკ-ში მათ ვერ შეძლეს აეშენებინათ თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო წყლის ქვეშ გაშვება, მაშინ ამერიკელმა დიზაინერებმა გაართვეს თავი ამ ამოცანას და, მართალია, ძალიან წარმატებით.

1975 წელს ამერიკულმა კონცერნმა Lockheed Martin-მა წარმოადგინა მსოფლიოში პირველი მფრინავი წყალქვეშა ნავი. კარმორანის უახლეს ხომალდს შეეძლო ჰაერში აფრენა 150 მეტრის სიღრმიდან და აჩქარება 400 კმ/სთ-მდე და ამავდროულად, Stealth სისტემის წყალობით, უხილავი დარჩენილიყო მტრის რადარებისთვის. უკიდურესად დაბალი წონის გამო, LPL ახორციელებს ჰაერში მანევრებს, რომლებიც არ ექვემდებარება თანამედროვე ჩვეულებრივ მებრძოლებსაც კი. კარმორანის მთავარი ამოცანაა დაზვერვის ჩატარება და მონაცემების გადაცემა მთავარ ხომალდზე ან მთავარ სამეთაურო ცენტრში. დაზვერვისთვის უპილოტო გემს აქვს ყველა საჭირო ტექნიკური საშუალება, ვიდეოკამერებიდან დაწყებული რადიოსიგნალის ჩამჭრელებით დამთავრებული.

დღემდე, ამერიკული LPL Karmoran ერთადერთია მსოფლიოში, მაგრამ მეცნიერება ჯერ კიდევ არ დგას და, შესაძლოა, უახლოეს მომავალში ასეთი მოწყობილობები გამოჩნდეს რუსეთის ჯართან სამსახურში. ან იქნებ უკვე აქვთ?

სსრკ-ში, მეორე მსოფლიო ომის წინა დღეს, შესთავაზეს მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტი - პროექტი, რომელიც არასოდეს განხორციელებულა.

1934 წლიდან 1938 წლამდე მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტს ბორის უშაკოვი ხელმძღვანელობდა. მფრინავი წყალქვეშა ნავი იყო პერისკოპით აღჭურვილი სამძრავიანი ორმოცურავი ჰიდროპლანი. ძერჟინსკის სახელობის უმაღლეს საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტში სწავლის დროსაც კი, ლენინგრადში (ამჟამად საზღვაო საინჟინრო ინსტიტუტი), 1934 წლიდან 1937 წელს დამთავრებამდე, სტუდენტი ბორის უშაკოვი მუშაობდა პროექტზე, რომელშიც ჰიდროპლანის შესაძლებლობები ავსებდა წყალქვეშა შესაძლებლობებს. გამოგონება დაფუძნებული იყო ჰიდროპლანდზე, რომელსაც შეუძლია წყალში ჩაძირვა.
1934 წელს, VMIU-ს კადეტი მათ. ძერჟინსკიმ B.P. უშაკოვმა წარმოადგინა მფრინავი წყალქვეშა ნავის სქემატური დიზაინი, რომელიც შემდგომში გადაიხედა და წარმოდგენილი იყო რამდენიმე ვერსიით, რათა დადგინდეს სტაბილურობა და დატვირთვა აპარატის სტრუქტურულ ელემენტებზე.
1936 წლის აპრილში, კაპიტან 1-ლი რანგის სურინის გამოწვევისას აღინიშნა, რომ უშაკოვის იდეა საინტერესო იყო და იმსახურებდა უპირობო განხორციელებას. რამდენიმე თვის შემდეგ, ივლისში, LPL-ის ნახევრად წინასწარი დიზაინი განიხილა სამეცნიერო კვლევითმა სამხედრო კომიტეტმა (NIVK) და მიიღო ზოგადად დადებითი მიმოხილვა, რომელიც შეიცავდა დამატებით სამ პუნქტს, რომელთაგან ერთი ეწერა: „... სასურველია გავაგრძელოთ პროექტის შემუშავება მისი განხორციელების რეალობის გამოსავლენად შესაბამისი გამოთვლებით და აუცილებელი ლაბორატორიული გამოკვლევებით...“ დოკუმენტის ხელმომწერებს შორის იყვნენ NIVK-ის 1-ლი რანგის სამხედრო ინჟინრის უფროსი გრიგაიტისი და განყოფილების უფროსი. საბრძოლო საშუალებების ტაქტიკის მე-2 რანგის დროშის ოფიცერი, პროფესორი გონჩაროვი.
1937 წელს ეს თემა შეიტანეს NIVK-ის განყოფილების „B“ გეგმაში, მაგრამ მისი გადახედვის შემდეგ, რომელიც იმ დროისთვის მეტად დამახასიათებელი იყო, მიტოვებული იქნა. ყველა შემდგომი განვითარება ჩაატარა განყოფილების "B" ინჟინერმა 1-ლი რანგის სამხედრო ტექნიკოსმა B.P. უშაკოვმა სამუშაო საათებში.
მფრინავი წყალქვეშა ნავის საბჭოთა პროექტი. საბჭოთა პროექტი flying 2
1938 წლის 10 იანვარს NIVK-ის მე-2 განყოფილებაში შედგა ავტორის მიერ მომზადებული მფრინავი წყალქვეშა ნავის ჩანახატების და ძირითადი ტაქტიკურ-ტექნიკური ელემენტების მიმოხილვა, რა იყო პროექტი? მფრინავი წყალქვეშა ნავი გამიზნული იყო მტრის გემების გასანადგურებლად ღია ზღვაზე და საზღვაო ბაზების წყლებში, რომლებიც დაცული იყო ნაღმების ველებითა და ბუმებით. წყალქვეშა დაბალი სიჩქარე და წყლის ქვეშ შეზღუდული დიაპაზონი არ წარმოადგენდა დაბრკოლებას, რადგან მოცემულ მოედანზე (არეალში) სამიზნეების არარსებობის შემთხვევაში, ნავს შეეძლო მტრის პოვნა თავად. მისი კურსი ჰაერიდან რომ დაადგინა, ჰორიზონტზე დაჯდა, რაც გამორიცხავდა მისი ნაადრევი გამოვლენის შესაძლებლობას და ჩაიძირა გემის გზაზე. სანამ სამიზნე გამოჩნდებოდა სალვო წერტილში, მფრინავი წყალქვეშა ნავი რჩებოდა სიღრმეში სტაბილიზებულ მდგომარეობაში, ზედმეტი მოძრაობებით ენერგიის დახარჯვის გარეშე.

მტრის კურსის ხაზიდან მისაღები გადახრის შემთხვევაში, მფრინავი წყალქვეშა ნავი მიუახლოვდა მას და სამიზნის ძალიან დიდი გადახრით, ნავი გაცდა ჰორიზონტს მიღმა, შემდეგ ზედაპირზე ამოვიდა, აფრინდა და კვლავ მოემზადა შეტევისთვის.
სამიზნეზე მიახლოების შესაძლო განმეორება განიხილებოდა, როგორც წყალქვეშა საჰაერო ტორპედო ბომბდამშენის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან უპირატესობად ტრადიციულ წყალქვეშა ნავებთან შედარებით. განსაკუთრებით ეფექტური იყო ჯგუფურად მფრინავი წყალქვეშა ნავების მოქმედება, ვინაიდან თეორიულად სამი ასეთი მოწყობილობა ქმნიდა გაუღწეველ ბარიერს ცხრა მილამდე სიგანის მტრის გზაზე. მფრინავ წყალქვეშა ნავს შეუძლია ღამით შეაღწიოს მტრის ნავსადგურებსა და პორტებში, ჩაყვინთვისა და დღისით დაკვირვება, საიდუმლო გზების მიმართულების პოვნა და, თუ ეს შესაძლებელია, შეტევა. მფრინავი წყალქვეშა ნავის დიზაინი ითვალისწინებდა ექვს ავტონომიურ განყოფილებას, რომელთაგან სამი განლაგებული იყო AM-34 თვითმფრინავის ძრავით, თითოეული 1000 ცხ.ძ. თან. ყველას. ისინი აღჭურვილი იყო სუპერჩამტენებით, რომლებიც საშუალებას აძლევდნენ აფრენის რეჟიმში 1200 ცხ.ძ. თან. მეოთხე კუპე იყო საცხოვრებელი, რომელიც განკუთვნილი იყო სამი კაციანი გუნდისთვის. ის ასევე აკონტროლებდა გემს წყლის ქვეშ. მეხუთე განყოფილებაში იყო ბატარეა, მეექვსე განყოფილებაში იყო პროპელერის ძრავა 10 ლიტრი მოცულობით. თან. მფრინავი წყალქვეშა ნავის ძლიერი კორპუსი იყო ცილინდრული მოქლონებული სტრუქტურა 1,4 მ დიამეტრით, დამზადებული დურალუმინისგან 6 მმ სისქით. გარდა გამძლე კუპეებისა, ნავს გააჩნდა მსუბუქი სველი ტიპის კაბინეტი, რომელიც ჩაძირვისას წყლით ივსებოდა.ამავდროულად, საფრენი ინსტრუმენტები სპეციალურ ლილვში იყო ჩასმული.
ფრთების და კუდის გარსი უნდა ყოფილიყო ფოლადისგან, ხოლო ფლოტი დურალუმინისგან. ეს სტრუქტურული ელემენტები არ იყო გათვლილი გაზრდილი გარე წნევისთვის, რადგან ჩაძირვისას ისინი დატბორილი იყო ზღვის წყლით, რომელიც გრავიტაციით მიედინებოდა სკუპერებით (ხვრელები წყლის დრენაჟისთვის). საწვავი (ბენზინი) და ზეთი ინახებოდა სპეციალურ რეზინის ავზებში, რომლებიც მდებარეობს ცენტრალურ ნაწილში. ჩაყვინთვისას დაიბლოკა თვითმფრინავის ძრავების წყლის გაგრილების სისტემის შესასვლელი და გამოსასვლელი ხაზები, რაც გამორიცხავს მათ დაზიანებას გარე წყლის წნევის ქვეშ. კოროზიისგან კოროზიისგან დასაცავად უზრუნველყო მისი კანის შეღებვა და ლაქირება. ტორპედოები მოთავსებული იყო ფრთების კონსოლების ქვეშ სპეციალურ დამჭერებზე. ნავის საპროექტო დატვირთვა შეადგენდა მოწყობილობის მთლიანი ფრენის წონის 44,5%-ს, რაც ჩვეულებრივი იყო მძიმე მანქანებისთვის.

ჩაყვინთვის პროცესი მოიცავდა ოთხ ეტაპს: ძრავის კუპეების ჩამოსხმა, წყლის გათიშვა რადიატორებში, კონტროლის წყალქვეშ გადატანა და ეკიპაჟის კაბინიდან საცხოვრებელ განყოფილებაში (ცენტრალური კონტროლის პოსტი) გადაყვანა.
წყალქვეშა ძრავები დაფარული იყო ლითონის ფარებით. მფრინავ წყალქვეშა ნავს უნდა ჰქონოდა 6 დალუქული განყოფილება ფიუზელაჟსა და ფრთებში. ჩაძირვისას დალუქულ სამ განყოფილებაში დამონტაჟდა Mikulin AM-34 ძრავები 1000 ცხ.ძ. თან. თითოეული (ტურბო დამტენით აფრენის რეჟიმში 1200 ცხ.ძ.-მდე); წნევის ქვეშ მყოფ სალონში უნდა განთავსდეს ინსტრუმენტები, ბატარეა და ელექტროძრავა. დარჩენილი კუპეები გამოყენებული იქნება ბალასტური წყლით სავსე ტანკებად მფრინავი წყალქვეშა ნავის ჩაძირვისთვის. ჩაყვინთვის მომზადებას მხოლოდ რამდენიმე წუთი უნდა დასჭირდეს.
ფიუზელაჟი უნდა ყოფილიყო მთლიანად ლითონის დურალუმინის ცილინდრი, დიამეტრით 1,4 მ და კედლის სისქე 6 მმ. ჩაყვინთვის დროს კაბინეტი წყლით ივსებოდა. ამიტომ, ყველა მოწყობილობა უნდა დამონტაჟებულიყო წყალგაუმტარ განყოფილებაში. ეკიპაჟს მოუწია გადაადგილება მყვინთავის მართვის მოდულზე, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟში. საყრდენი თვითმფრინავები და ფლაპები უნდა იყოს დამზადებული ფოლადისგან, ხოლო მოცურავი დურალუმინისგან. ეს ელემენტები უნდა ივსებოდა წყლით ამისათვის გათვალისწინებული სარქველების მეშვეობით, რათა გათანაბრებინა ზეწოლა ფრთებზე ჩაყვინთვისას. საწვავის და საპოხი მასალის მოქნილი ავზები უნდა განთავსდეს ფიუზელაჟში. კოროზიისგან დაცვის მიზნით, მთელი თვითმფრინავი უნდა დაფაროს სპეციალური ლაქებითა და საღებავებით. ორი 18 დიუმიანი ტორპედო ფიუზელაჟის ქვეშ იყო დაკიდებული. დაგეგმილი საბრძოლო დატვირთვა უნდა შეადგენდეს თვითმფრინავის მთლიანი მასის 44,5%-ს. ეს არის იმდროინდელი მძიმე თვითმფრინავების ტიპიური ღირებულება. ავზების წყლით შესავსებად გამოიყენებოდა იგივე ელექტროძრავა, რომელიც უზრუნველყოფდა მოძრაობას წყლის ქვეშ.
1938 წელს წითელი არმიის კვლევითმა სამხედრო კომიტეტმა გადაწყვიტა შეეჩერებინა მუშაობა მფრინავი წყალქვეშა ნავის პროექტზე წყალქვეშა მდგომარეობაში მისი არასაკმარისი მობილურობის გამო. განკარგულებაში ნათქვამია, რომ გემის მიერ მფრინავი წყალქვეშა ნავის აღმოჩენის შემდეგ, ეს უკანასკნელი უდავოდ შეიცვლიდა კურსს. რაც შეამცირებს LPL-ის საბრძოლო ღირებულებას და, დიდი ალბათობით, გამოიწვევს მისიის ჩავარდნას. მფრინავი წყალქვეშა ნავის სპეციფიკაციები:
ეკიპაჟი, ხალხი: 3;
ასაფრენი წონა, კგ: 15000;
ფრენის სიჩქარე, კვანძები: 100 (~185 კმ/სთ);
ფრენის დიაპაზონი, კმ: 800;
ჭერი, მ: 2500;
თვითმფრინავის ძრავები: 3xAM-34;
აფრენის სიმძლავრე, hp გვ.: 3x1200;
მაქსიმალური დამატებითი. მღელვარება აფრენის/დაფრენის და ჩაძირვის დროს, ქულები: 4-5;
წყალქვეშა სიჩქარე, კვანძები: 2–3;
ჩაძირვის სიღრმე, მ: 45;
ენერგიის რეზერვი წყლის ქვეშ, მილი: 5–6;
წყალქვეშა ავტონომია, საათი: 48;
ნიჩბოსნობის ძრავის სიმძლავრე, ლ. გვ.: 10;
ჩაძირვის ხანგრძლივობა, წთ: 1,5;

მეორე მსოფლიო ომის დროს თითოეულმა მონაწილე ქვეყანამ შეიმუშავა საკუთარი სუპერიარაღი, რომელიც ასე თუ ისე შეცვლიდა ძალთა ბალანსს. გერმანელები მუშაობდნენ V-2-ზე, ამერიკელები ატომურ ბომბს აპროექტებდნენ, საბჭოელები შორს არ ჩანდნენ და კატიუშაზე დასახლდნენ. მაგრამ იაპონელები ამ იდეას მთელი დახვეწილებით და უპრეცედენტო გამომგონებლობით მიუდგნენ.

წარუმატებელი ექსპერიმენტი კაიტენის ტორპედოებთან, რომლის შესახებაც იაპონური სუპერიარაღის შექმნის უფრო დიდი გეგმის მხოლოდ ნაწილი იყო. 1943 წელს დაიწყო I-400 სუპერწყალქვეშა ნავის განვითარება და შექმნა, მეორე მსოფლიო ომის ყველა დროის უდიდესი წყალქვეშა ნავი, თავის დროზე სულ მცირე ორი ათწლეულით ადრე.

წყალქვეშა ავიამზიდი პირველ მსოფლიო ომში

პირველმა მსოფლიო ომმა აღნიშნა ჩვენთვის ნაცნობი სამხედრო მანქანების განვითარების დასაწყისი, რომელთა გაუმჯობესებული პროტოტიპები ჯერ კიდევ გამოიყენება. იმდროინდელი თვითმფრინავი, პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, მაშინვე არ გახდა სამხედრო ნაწილი. მყიფე სტრუქტურები ჯერ კიდევ თავს დაუცველად გრძნობდნენ ფრენისას და უფრო ხშირად ემსახურებოდნენ დაზვერვას ან ლოჯისტიკას. რა არ შეიძლება ითქვას წყალქვეშა ნავებზე - 250-ზე მეტი ერთეული ემსახურებოდა მსოფლიოს დიდ ფლოტებს. წყალქვეშა ნავები შესანიშნავი იარაღი იყო, რასაც მოწმობს გერმანული წყალქვეშა ნავების U-26 და U-9 პირველი წარმატებები. მეორემ სამმაგ წარმატებასაც კი მიაღწია, ერთ ბრძოლაში ერთდროულად სამი ბრიტანული კრეისერი ჩაიძირა. ამან ძალზე შეაშფოთა სამხედრო ძალები, რადგან წყლის საფრთხე ახალ პრობლემად იქცა.

წყალქვეშა ნავი U-9

გერმანელებმა პირველებმა სცადეს ორი ელემენტის, წყალქვეშა და ჰაერის შერწყმა: 1915 წელს U-12 წყალქვეშა ნავზე გადაწყდა FF-28 ჰიდროელექტრო თვითმფრინავის ინგლისის არხზე მიტანა. ჰიდრომფრინავი აფრინდა, მიაღწია ტემზას და უსაფრთხოდ დაბრუნდა ბაზაზე. ამ ექსპერიმენტმა აჩვენა, რომ ტრანსპორტირების დახმარებით, თვითმფრინავის საბრძოლო რადიუსი იზრდება. მართალია, წყალქვეშა ნავი მცურავ მდგომარეობაში იყო, რაც სრულყოფილად არ ცხადყოფს რა ხრიკი იყო, რადგან ამ პოზიციაზე წყალქვეშა ნავი ადვილი შესამჩნევი იყო.

1917 წელს გამოცხადდა კონკურსი სადაზვერვო თვითმფრინავების შესაქმნელად, რომელშიც მონაწილეობა მიიღო თვითმფრინავის დიზაინერმა ერნესტ ჰეინკელმა. U-142 წყალქვეშა ნავმა საჰაერო ხომალდის სპეციალური ფარდულებით არ აჩვენა კარგი შედეგი: ტესტების დროს წყალქვეშა ნავის ორივე პოზიციაზე გამოვლინდა უკიდურესად დაბალი სტაბილურობა და ცუდი კონტროლირება. ჩაყვინთვისას ნავი 50 გრადუსიანი კუთხით ირხეოდა გვერდიდან გვერდზე და შეიძლებოდა გადაბრუნებულიყო. ტესტები შეჩერდა, მოგვიანებით კი საერთოდ შეწყდა გერმანიის მიერ მიღებული სამხედრო შეზღუდვების გამო. ამერიკელებმა და ფრანგებმაც შეიმუშავეს საკუთარი ვარიანტები, მაგრამ განსაკუთრებული წარმატებით არ დაგვირგვინდნენ.

ერნესტ ჰეინკელი

თვითმფრინავის დიზაინერი

წყალქვეშა კრეისერი Surcouf

იაპონური მოვლენები

ომის დასრულების შემდეგ, იაპონიამ, რომელმაც მიიღო კოლონიები ჩინეთში, წყნარ ოკეანეში კაროლინისა და მარშალის კუნძულებზე, განაგრძო იმპერიული გეგმების შემუშავება აზიის რეგიონში სრული ბატონობისთვის. თუ იაპონელებს შეეძლოთ სიტუაციის კონტროლი წყალზე და წყლის ქვეშ, მაშინ ყველაფერი უფრო გართულდა ჰაერში.

იმის ნაცვლად, რომ ცალკე განევითარებინათ ავიაცია, 1925 წელს იაპონელებმა შექმნეს მათი პირველი წყალქვეშა თვითმფრინავი Yokosho 1-GO, რომელიც გამოიყენებოდა I-21 მაღაროელთან ერთად. თვითმფრინავის შესანახად მაღაროზე აღიჭურვა ანგარი, რომელშიც თვითმფრინავი გადაჰყავდათ. მაგრამ თვითმფრინავს მხოლოდ წყლიდან აფრენა შეეძლო. წყალქვეშა ნავმა ის გადაიყვანა მხოლოდ იმ ადგილას, სადაც თვითმფრინავი აფრინდა, ფრენაში იყო არაუმეტეს ორი საათისა, რის შემდეგაც იგი წყალზე დაეშვა და ამწის დახმარებით ისევ გადავიდა წყალქვეშა ნავის ანგარში.

1929 წელს საფუძველი ჩაეყარა წყალქვეშა ნავს I-5 - ასევე დაზვერვისთვის. წყალქვეშა ნავის Junyo Sensuikan-ის (წყალქვეშა კრეისერი) ტიპზე დაყრდნობით. დაშლილი თვითმფრინავი ორ ფარდულში იყო მოთავსებული: ერთში - ფიუზელაჟში, მეორეში - ფრთებსა და მოცურავებში. ნაწილები ანგარებიდან ამწეით ამოიღეს და ნახევარ საათში აწყობეს ზედა გემბანზე. კონსტრუქცია მხოლოდ სიმშვიდეში მუშაობდა: წყლის ოდნავი ტალღით ანგარები დაიტბორა და ამ შემთხვევაში ჰიდროპლანის იქიდან გაყვანაც კი შეუძლებელი გახდა. წყალქვეშა ნავის ზედა გემბანზე პნევმატური კატაპულტის დახმარებით თვითმფრინავის აწყობის შემდეგ, ეს გაიგეს ჰაერში.

მეორე მსოფლიო ომის მწვერვალზე E14Y1 თვითმფრინავმა განახორციელა აშშ-ს ტერიტორიების პირველი საჰაერო დაბომბვა. თვითმფრინავი ღრმად ჩაფრინდა მატერიკზე და ჩამოაგდო მხოლოდ ორი ცეცხლგამჩენი ბომბი ორეგონის ტყეში. ასეთი მცირე გაფრენების პრაქტიკამ იაპონიას საშუალება მისცა მცირე დარტყმა მიეყენებინა შეერთებულ შტატებს, რამაც მხოლოდ გააღიზიანა ამერიკული სარდლობა. მაგრამ 1943 წლისთვის შეერთებულმა შტატებმა ნაწილობრივ აღჭურვა თავისი ხაზები საზენიტო ფარით, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა იაპონელების წარმატებები. წლის ბოლოს, იაპონელებმა თითქმის მთლიანად მიატოვეს ასეთი პრაქტიკის გამოყენება, არ იყო საკმარისი მფრინავი, პლუს თითოეული თვითმფრინავის გაშვება მოითხოვდა კარგ ამინდს და ხანგრძლივ მომზადებას. ამიტომ გადაწყდა წყალქვეშა ნავის შექმნა, რომელსაც შეეძლო სრულფასოვანი დაბომბვის დარტყმები. სამიზნედ აირჩიეს პანამის არხი, რამაც შესაძლებელი გახადა წყლის არტერიის გადაკეტვა ატლანტის ოკეანიდან წყნარ ოკეანამდე.

წყალქვეშა ნავი I-400

მაქს. სიღრმე

100 მეტრი

მწკრივი

144 ადამიანი

სიჩქარე

18.75 ზედაპირული კვანძი და 6.5
კვანძები წყლის ქვეშ

მშენებლობა საკმაოდ სწრაფად წარიმართა, რადგან ყველა ძალა და მაქსიმალური ხელმისაწვდომი სახსრები დაიხარჯა განვითარებაში. უპირველეს ყოვლისა, საჭირო იყო წყალქვეშა ნავის შემუშავება, რომელსაც შეეძლო მდგრადი ცურვა წყალზე და თვითმფრინავების გაშვება წყლის შერყევის დროსაც კი. შემოთავაზებული იყო კონსტრუქციული ვარიანტი: ორი მრგვალი ცილინდრული სტრუქტურის შეერთებით, რომლებიც ქმნიდნენ შებრუნებული ფიგურის რვის მსგავსს. ნავის სიგრძის პრობლემის გადასაჭრელად, ოთხივე დიზელის ძრავა მოთავსდა გვერდიგვერდ და იყოფა წყვილებად. საწვავის ავზები და რეაქტიული საწვავის ავზები განთავსდა წყალქვეშა ნავის გარეთ, რითაც ათავისუფლებდა სივრცეს შიგნით.

წყალქვეშა ნავის შეიარაღება შედგებოდა 20 ტორპედოსგან, ალყის 1400 მმ გემბანის იარაღისგან, სამი 25 მმ ტყვიამფრქვევისგან, ერთი საზენიტო იარაღისგან და სამი Aichi M6A1 Sheiran-ის თვითმფრინავისაგან. ძრავად გამოიყენებოდა ოთხი დიზელის ძრავა 7700 ცხ.ძ. თან. და ოთხი BP ელექტროძრავა 2400 ცხ.ძ. თან. ნავი წყალში 70 წამში შევიდა. ცილინდრული ანგარი (დიამეტრის 3,5 მეტრი და სიგრძე 37,5) სამი თვითმფრინავის შესანახად მდებარეობდა ნავის ცენტრალურ ნაწილში კორპუსის ზემოთ. აფრენის გამშვები ურიკები სპეციალურად შექმნილია ახალი თვითმფრინავებისთვის. ტროლეიბს ჰქონდა ჰიდრავლიკური საკიდარი, რამაც შესაძლებელი გახადა კატაპულტიდან გაშვებისას შეტევის კუთხის შეცვლა 3,5 გრადუსით, ხოლო შეჩერებით უფრო ადვილი იყო თვითმფრინავის დაწევა და დახრილობა ფარდულში გადახვევისას.

თვითმფრინავის მთლიანი აწყობა, რომელშიც ხუთი მექანიკა იყო ჩართული, განხორციელდა ექვს წუთში, ხოლო თვითმფრინავის მზადყოფნის მთლიანი დრო ასვლის მომენტიდან იყო დაახლოებით 15 წუთი, დაშლა - ორი წუთი. თვითმფრინავების სწრაფად დასაწყებად იაპონელებს მართლაც ოსტატური იდეა მოუვიდათ - ავზებში საწვავის წინასწარ გაცხელება და უკვე თბილად მიწოდება.

საჰაერო ხომალდები გემბანის ქვემოთ ინახებოდა. თვითმფრინავის შეგროვებისას, მოძრავი ბორცვები იკვებებოდა გემბანზე რელსების გასწვრივ. პორტის მხარეს იყო 12 ტონიანი ამწე, რომელიც იკეცებოდა გემბანზე. ამწე ჯერ კიდევ სჭირდებოდა თვითმფრინავების მისაღებად მათი ჩამოვარდნის შემდეგ.

შეუმჩნეველი დარჩენისა და რადარისა და აკუსტიკური ხილვადობის შესამცირებლად, გიგანტური წყალქვეშა ნავის კორპუსი იყო გაფორმებული რეზინის ნაერთით, რომელიც არ ასახავდა სონარის ხმის ტალღებს. მაგრამ მაინც, მიუხედავად ყველა ამ ზომებისა, სუბსტრატის ხმაურის დონე საკმაოდ მაღალი რჩებოდა. საერთო ჯამში, დაგეგმილი 18-დან აშენდა სამი I-400 წყალქვეშა ნავი. პირველი ჩაიძირა უკვე 1944 წლის 30 დეკემბერს, მეორე - ერთი წლის შემდეგ, 1945 წელს, მესამე დასრულდა 1945 წლამდე, მაგრამ არასოდეს გასულა. იყო მეოთხეც, მაგრამ აშშ-ს საჰაერო თავდასხმების შედეგად იგი დატბორა გემთმშენებლობის მახლობლად.

ოპერაცია ჰიკარი

თავდაპირველი გეგმა იყო, რომ ფლოტილა იაპონიის კუნძულებიდან სამხრეთით გაცურავდა, გაივლიდა ინდოეთის ოკეანეში, შევიდოდა ატლანტიკაში, შემდეგ კი ჩრდილოეთით კარიბის ზღვისკენ მიემართებოდა პანამის არხს მოულოდნელი მიმართულებით.

ბოლო მომენტში ოპერაცია გადაიხედა და ფლოტილა გაიგზავნა ულიტის ატოლთან მდებარე ამერიკული ავიამზიდების გასანადგურებლად. ოპერაცია ჰიკარი არ მოიცავდა M6A1 სეირანის დაბრუნებას. ყველა პილოტი უნდა გამხდარიყო კამიკაძე, რათა მაქსიმალური ზიანი მიეყენებინა აშშ-სთვის. ამისთვის თვითმფრინავები მოცურების გარეშე დაიწყეს, რათა უკან არავითარ შემთხვევაში არ დაბრუნებულიყვნენ.

ამბობენ, რომ პილოტები მორალურად იყვნენ მომზადებულნი ბოლო ფრენისთვის. წყალქვეშა ნავის ადმირალმა თითოეულ პილოტს აჩუქა პირადი სამურაის ხმალი თავდადებული გრავირებით. ხოლო 1945 წლის 27 ივლისს ორი წყალქვეშა ნავი I-400 და I-401 ექვსი ბომბდამშენით გაემართა ტრუკ ატოლისკენ. შეტევა 17 აგვისტოს იყო დაგეგმილი, მაგრამ უკვე 15 აგვისტოს რადიოთი გაკეთდა განცხადება იაპონიის სრული ჩაბარების შესახებ. წყალქვეშა ნავებს დაევალათ სასწრაფოდ დაბრუნებულიყვნენ პორტში, აღმართეს შავი დროშები, გაანადგურონ ყველა დოკუმენტაცია და ჩაძირონ ექვსივე თვითმფრინავი. დაკეცვისას M6A1 Seiran თვითმფრინავი დაამონტაჟეს კატაპულტებზე და ჩააგდეს ზღვაში.

25 აგვისტოს ამერიკულმა გამანადგურებელმა Weaver-მა წყალქვეშა ნავი გააჩერა და ეკიპაჟი ჩავიდა. იაპონელებმა სამხედრო გმირობა არ გამოიჩინეს და ამერიკელებს დანებდნენ; ამერიკელმა ჯარისკაცებმა ბლეფი დაარწმუნეს, იაპონელები დაარწმუნეს, წასულიყვნენ პორტში, წინააღმდეგ შემთხვევაში ისინი აპირებდნენ ამის გაკეთებას თავად, თუმცა მათ წარმოდგენაც არ ჰქონდათ, თუ როგორ ემართათ I-400. ნავის ზომამ და დიზაინმა ამერიკელები გააოცა, მათ მსგავსი არაფერი უნახავთ.

ზაფხულის ბოლო დღეს, 31 აგვისტოს, წყალქვეშა ნავი შევიდა ტოკიოს ყურეში და მეთაური რიუნოსკე არიზუმი ჩაიკეტა ბორტში და ესროლა, წინასწარ დატოვა თვითმკვლელობის წერილი, რომელშიც სთხოვდა მისი სხეულის საზღვაო დროშის შეფუთვას და ჩაშვებას. ის ოკეანეში. 1945 წლის სექტემბერში კატარღები გადაიყვანეს ამერიკის საზღვაო ბაზაზე ჰავაის კუნძულებზე და შესწავლიდან ერთი წლის შემდეგ ისინი ჩაძირეს კუნძულ ოჰაუს მახლობლად. მეორე ნავი ცოტა მოგვიანებით ააფეთქეს. ეს გაკეთდა იმისთვის, რომ სსრკ არ მისულიყო საიდუმლო მოვლენებზე.

ომის შემდეგ

უკვე 1960-იან წლებში გაირკვა, რატომ ჩაძირა შეერთებულმა შტატებმა ყველა წყალქვეშა ნავი. ყოველივე ამის შემდეგ, წყალქვეშა ნავები, რომლებსაც შეუძლიათ ბირთვული ქობინების ტარება და გაშვება, ფაქტობრივად შეიქმნა I-400-ის საფუძველზე. მხოლოდ წყალქვეშა ნავებმა არ გაუშვეს საჰაერო ხომალდები, რომლებიც ატარებდნენ ქობინებს, მაგრამ დამოუკიდებლად ასროლეს ბირთვული ჭურვი ზღვიდან ზედაპირზე ამოვარდნის შემდეგ.

ახალმა დრომ დააფუძნა ყველა წინა განვითარება და შედეგი არის ის, რაც დღეს გვაქვს - ბალისტიკური რაკეტები, რომლებსაც შეუძლიათ სამიზნის დარტყმა ძალიან შორ მანძილზე. ვინ იცის, რა შედეგი ექნებოდა მეორე მსოფლიო ომს, თუ იაპონიას ორი წლით ადრე მაინც შეექმნა საკუთარი წყალქვეშა ნავები. თუმცა, მე-20 საუკუნის შუა პერიოდის ასეთმა ოდიოზურმა და ფანტასტიკურმა მოვლენებმა გახსნა რადიკალურად ახალი პერსპექტივები იარაღის შემუშავებისა და ტაქტიკის გამოყენებისთვის.

წყალქვეშა ნავები, რომლებსაც შეუძლიათ ბირთვული ქობინების ტარება და გაშვება, ფაქტობრივად შეიქმნა I-400-დან.

თვითმფრინავი მტერს ჰაერიდან ამოიცნობს და დეზორიენტირებულ დარტყმას აყენებს. შემდეგ, მხედველობის ხაზიდან გადასვლის შემდეგ, მანქანა წყალზე ზის და წუთნახევარში რამდენიმე მეტრის სიღრმეზე ეშვება. სამიზნე განადგურებულია ტორპედოს მოულოდნელი დარტყმით. გაცდენის შემთხვევაში მოწყობილობა ორ წუთში ამოდის ზედაპირზე და აფრინდება საჰაერო შეტევის გასამეორებლად. სამი მსგავსი მანქანის თაიგული ქმნის შეუღწეველ ბარიერს ნებისმიერი მტრის გემისთვის. დიზაინერმა ბორის პეტროვიჩ უშაკოვმა ნახა თავისი მფრინავი წყალქვეშა ნავი ასე

გამოცემა PM

ფრენის ტაქტიკური მახასიათებლები LPL ეკიპაჟი: 3 ადამიანი. // ასაფრენი წონა: 15000 კგ // ფრენის სიჩქარე: 100 (~200) კვანძი. (კმ/სთ) // ფრენის დიაპაზონი: 800 კმ // ჭერი: 2500 მ // თვითმფრინავის ძრავების რაოდენობა და ტიპი: 3 x AM-34 // აფრენის სიმძლავრე: 3 x 1200 ცხ. // მაქს. დაამატეთ. აფრენა/დაფრენა და ჩაყვინთვის უხეშობა: 4-5 ქულა // წყალქვეშა სიჩქარე: 4-5 კვანძი // ჩაძირვის სიღრმე: 45 მ // წყალქვეშა დიაპაზონი: 45 მილი // წყალქვეშა ავტონომია: 48 სთ // პროპელერის სიმძლავრე: 10 ცხ. // ჩაყვინთვის დრო: 1,5 წთ // ასვლის დრო: 1,8 წთ // შეიარაღება: 18-ინ. ტორპედო: 2 ც. კოაქსიალური ტყვიამფრქვევი: 2 ც.

ფრთიანი წყალქვეშა ნავი Donald Reid Commander-2, რომელიც შემუშავებულია აშშ-ს საზღვაო ძალების მონაწილეობით 1964 წელს, ეს წყალქვეშა ნავი, იმ ფორმით, რომელშიც ის დიაგრამასა და ნახატზეა გამოსახული, სინამდვილეში არასოდეს არსებობდა.

Cormorant უპილოტო წყალქვეშა ნავი, რომელიც შემუშავებულია Skunk Works-ის (აშშ) მიერ და გამოცდილია როგორც სრული ზომის მოდელი 2006 წელს. ამ პროექტის შესახებ ყველა დეტალი იმალება სათაურით "საიდუმლო"

რა თქმა უნდა, ასეთი პროექტი არ შეიძლებოდა არ გამოჩენილიყო. თუ თქვენ გაქვთ ამფიბიური მანქანა, რატომ არ ასწავლოთ თვითმფრინავს წყალქვეშ ჩაძირვა? ყველაფერი 30-იან წლებში დაიწყო. უმაღლესი საზღვაო საინჟინრო სკოლის მეორე კურსის იუნკერი. ფ.ე. ძერჟინსკიმ (ლენინგრადი) ბორის პეტროვიჩ უშაკოვმა ქაღალდზე განასახიერა მფრინავი წყალქვეშა ნავის (LPL), უფრო სწორად, წყალქვეშა თვითმფრინავის იდეა.

1934 წელს მან მიაწოდა ნახატების მოცულობითი საქაღალდე მოხსენებასთან ერთად თავისი უნივერსიტეტის განყოფილებას. პროექტმა დიდი ხნის განმავლობაში „დაიარა“ სკოლის დერეფნებში, განყოფილებებსა და ოფისებში, მიიღო ბეჭედი „საიდუმლო“; უშაკოვმა არაერთხელ დაასრულა წყალქვეშა ნავის სქემა მიღებული კომენტარების შესაბამისად. 1935 წელს მან მიიღო სამი საავტორო სერთიფიკატი მისი დიზაინის სხვადასხვა კომპონენტზე, ხოლო 1936 წლის აპრილში პროექტი განსახილველად გაიგზავნა სამეცნიერო კვლევითი სამხედრო კომიტეტის (NIVK, მოგვიანებით TsNIIVK) და ამავე დროს საზღვაო აკადემიაში. დიდი როლი ითამაშა დეტალურმა და ზოგადად პოზიტიურმა მოხსენებამ უშაკოვის მუშაობის შესახებ, რომელიც მოამზადა კაპიტანმა 1-ლი რანგის A.P. სურინი.

პროექტს მხოლოდ 1937 წელს დაუჭირა მხარი NIVK პროფესორმა, საბრძოლო იარაღის ტაქტიკის განყოფილების ხელმძღვანელმა, ლეონიდ ეგოროვიჩ გონჩაროვმა: „სასურველია გაგრძელდეს პროექტის განვითარება მისი განხორციელების რეალობის გამოსავლენად. ”- წერს პროფესორი. დოკუმენტი ასევე შეისწავლა და დაამტკიცა NIVK-ის ხელმძღვანელმა, 1-ლი რანგის სამხედრო ინჟინერმა, კარლ ლეოპოლდოვიჩ გრიგაიტისმა. თუმცა, 1937-1938 წლებში პროექტი განაგრძობდა დერეფნებში „სიარული“. არავის სჯეროდა მისი რეალობის. თავდაპირველად იგი შედიოდა NIVC-ის "B" განყოფილების სამუშაო გეგმაში, სადაც კოლეჯის დამთავრების შემდეგ, უშაკოვი შევიდა 1-ლი რანგის სამხედრო ტექნიკოსად, შემდეგ კვლავ გარიცხეს და ახალგაზრდა გამომგონებელმა განაგრძო მუშაობა. საკუთარ თავზე.

თვითმფრინავის აკვარიუმი

წყალქვეშა თვითმფრინავმა თანდათან შეიძინა თავისი საბოლოო სახე და "ჩაყრა". გარეგნულად, მოწყობილობა ბევრად უფრო ჰგავდა თვითმფრინავს, ვიდრე წყალქვეშა ნავს. მთლიანად ლითონის მანქანა, რომელიც იწონის 15 ტონას სამკაციანი ეკიპაჟით, თეორიულად უნდა მიაღწიოს სიჩქარეს 200 კმ / სთ-მდე და ჰქონდეს ფრენის დიაპაზონი 800 კმ. წყლის ქვეშ სიჩქარე 3-4 კვანძია, ჩაყვინთვის სიღრმე 45 მ, "ცურვის" დიაპაზონი 5-6 კმ. თვითმფრინავი უნდა მართულიყო სამი 1000 ცხენის ძალის AM-34 ძრავით, რომლებიც შექმნილია ალექსანდრე მიკულინის მიერ. სუპერჩამტენები საშუალებას აძლევდნენ ძრავებს განეხორციელებინათ მოკლევადიანი იძულება 1200 ცხენის ძალის ზრდით.

აღსანიშნავია, რომ იმ დროს AM-34s იყო ყველაზე პერსპექტიული თვითმფრინავის ძრავები, რომლებიც წარმოებული იყო სსრკ-ში. 12 ცილინდრიანი დგუშის ელექტროსადგურის დიზაინი მრავალი თვალსაზრისით ითვალისწინებდა ცნობილი კომპანიების Rolls-Royce, Daimler-Benz და Packard თვითმფრინავების ძრავების განვითარებას - მხოლოდ სსრკ-ს ტექნიკურმა "ჩაკეტილმა" შეუშალა ხელი მიკულინს მსოფლიო პოპულარობის მოპოვებაში. .

თვითმფრინავს შიგნიდან ჰქონდა ექვსი დალუქული განყოფილება: სამი ძრავისთვის, ერთი საცხოვრებლისთვის, ერთი ბატარეისთვის და ერთი 10 ცხენის ძალის პროპელერის ძრავისთვის. საცხოვრებელი განყოფილება არ იყო კაბინეტი, მაგრამ გამოიყენებოდა მხოლოდ სკუბა დაივინგისთვის. ჩაყვინთვის დროს კაბინეტი დაიტბორა, ისევე როგორც რამდენიმე კუპე, რომელიც გაჟონავდა. ამან შესაძლებელი გახადა ფიუზელაჟის ნაწილის დამზადება მსუბუქი მასალებისგან, რომლებიც არ იყო განკუთვნილი მაღალი წნევისთვის. ფრთები მთლიანად ივსებოდა წყლით გრავიტაციით ფლაპებზე არსებული სკუპერების მეშვეობით - შიდა და გარე წნევის გასათანაბრებლად.

საწვავის და ნავთობის მიწოდების სისტემები სრულ ჩაძირვამდე ცოტა ხნით ადრე გამორთული იყო. პარალელურად მოხდა მილსადენების დალუქვა. თვითმფრინავი დაფარული იყო ანტიკოროზიული საფარით (ლაქი და საღებავი). ჩაყვინთვის ოთხ ეტაპად მოხდა: ჯერ ძრავის კუპე ჩამოიწია, შემდეგ რადიატორი და ბატარეის განყოფილებები, შემდეგ კონტროლი წყალქვეშ გადავიდა და ბოლოს ეკიპაჟი გადავიდა დალუქულ განყოფილებაში. თვითმფრინავი შეიარაღებული იყო ორი 18 დიუმიანი ტორპედოთი და ორი ტყვიამფრქვევით.

1938 წლის 10 იანვარს პროექტი ხელახლა განიხილა NIVK-ის მეორე განყოფილებამ. მიუხედავად ამისა, ყველას ესმოდა, რომ პროექტი „ნედლი“ იყო და მის განხორციელებაზე უზარმაზარი თანხები დაიხარჯებოდა და შედეგი შეიძლება იყოს ნული. წლები იყო ძალიან საშიში, იყო მასობრივი რეპრესიები და უნებურად ჩამოგდებული სიტყვის ან „არასწორი“ გვარისთვისაც კი შეიძლებოდა ცხელი ხელის ქვეშ მოხვედრა. კომიტეტმა გამოთქვა არაერთი სერიოზული კომენტარი, გამოთქვა ეჭვები უშაკოვის თვითმფრინავის ცაში აფრენის, გამგზავრების გემის წყლის ქვეშ და ა.შ. აუზი. საბჭოთა წყალქვეშა თვითმფრინავი აღარ არის ნახსენები. უშაკოვი მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდა გემთმშენებლობაში ეკრანოპლანებსა და საჰაერო ფრთიან გემებზე. მფრინავი ნავიდან კი მხოლოდ დიაგრამები და ნახატები დარჩა.

ძრავა კაპოტის ქვეშ

უშაკოვის მსგავსი პროექტი შეერთებულ შტატებში მრავალი წლის შემდეგ გამოჩნდა. როგორც სსრკ-ში, მისი ავტორი იყო ენთუზიასტი, რომლის ნამუშევარი გიჟურად და არარეალიზებად ითვლებოდა. ფანატიკოსი დიზაინერი და გამომგონებელი, ელექტრონიკის ინჟინერი დონალდ რეიდი 1954 წლიდან ავითარებდა წყალქვეშა ნავებს და ქმნიდა მათ მოდელებს. რაღაც მომენტში მას გაუჩნდა იდეა, აეშენებინა მსოფლიოში პირველი მფრინავი წყალქვეშა ნავი.

რეიდმა შეაგროვა მფრინავი წყალქვეშა ნავების მრავალი მოდელი და როდესაც დარწმუნდა მათ შესრულებაში, მან დაიწყო სრულფასოვანი აპარატის აწყობა. ამისთვის ის ძირითადად ნაწილებს იყენებდა გამორთული თვითმფრინავებიდან. რიდმა 1961 წლისთვის ააწყო Reid RFS-1 წყალქვეშა ნავის პირველი ასლი. თვითმფრინავი რეგისტრირებული იყო როგორც თვითმფრინავი N1740 ნომრით და იკვებებოდა 65 ცხენის ძალის 4 ცილინდრიანი Lycoming თვითმფრინავის ძრავით. 1962 წელს RFS-1 თვითმფრინავმა, რომელსაც პილოტირებდა დონალდ ბრიუსის შვილი, 23 მეტრი გადაუფრინა მდინარე შრუსბერის ზედაპირზე, ნიუ ჯერსიში. ჩაძირვის ექსპერიმენტები ვერ განხორციელდა: დაზარალდა დიზაინის სერიოზული ხარვეზები.

თვითმფრინავის წყალქვეშა ნავში გადაქცევისთვის, პილოტს მოუწია პროპელერის ამოღება და ძრავის დახურვა რეზინის ქუდით, მყვინთავის ზარის პრინციპით მომუშავე. კუდში განთავსებული იყო ელექტროძრავა 1 ცხ.ძ. (წყლის ქვეშ გადაადგილებისთვის). კაბინა არ იყო ჰერმეტული - პილოტი იძულებული გახდა სკუბას აღჭურვილობა გამოეყენებინა.

არაერთი პოპულარული სამეცნიერო ჟურნალი წერდა რეიდის პროექტზე და 1964 წელს აშშ-ს საზღვაო ფლოტი დაინტერესდა ამით. იმავე წელს აშენდა ნავის მეორე ეგზემპლარი - Commander-2 (პირველმა მიიღო "სამხედრო" სახელი Commander-1). 1964 წლის 9 ივლისს თვითმფრინავმა მიაღწია 100 კმ/სთ სიჩქარეს და პირველი ჩაყვინთვა გააკეთა. თვითმფრინავის პირველ მოდელში, ჩაძირვისას, ტანკებიდან დარჩენილი საწვავი ამოტუმბული იყო რეზერვუარში, ხოლო წყალი ტანკებში ჩაედინება, რათა კონსტრუქცია უფრო დამძიმებულიყო. ამრიგად, RFS-1 ვეღარ აფრინდა. მეორე მოდიფიკაციას უნდა მოეშორებინა ეს ნაკლი, მაგრამ აქამდე არ მივიდა, რადგან მთელი სტრუქტურა უნდა გადამუშავდეს. ყოველივე ამის შემდეგ, საწვავის ავზები ასევე გამოიყენებოდა მყვინთავის ტანკებად.

თუმცა, დიზაინი ძალიან თხელი და მსუბუქი აღმოჩნდა სამხედრო მიზნებისთვის გამოსაყენებლად. მალე საზღვაო ძალების ხელმძღვანელობამ დაკარგა ინტერესი პროექტის მიმართ და შეაჩერა დაფინანსება. 1991 წელს გარდაცვალებამდე რიდი ცდილობდა თავისი პროექტის „წინასვლას“, მაგრამ წარმატებას ვერ მიაღწია.

2004 წელს მისმა ვაჟმა ბრიუსმა დაწერა და გამოსცა წიგნი მფრინავი წყალქვეშა ნავი: რეიდ მფრინავი წყალქვეშა ნავის გამოგონების ისტორია RFS-1. თავად RFS-1 თვითმფრინავი ინახება პენსილვანიის საავიაციო მუზეუმში.

თუმცა, ზოგიერთი წყარო ირწმუნება, რომ რეიდის პროექტი შემუშავებულია. აშშ-ს საზღვაო ძალებმა გადაწყვიტეს აეშენებინათ "Airship" (Aeroship) - ორსხეულიანი თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია წყალქვეშ ჩაძირვა. სავარაუდოდ, 1968 წელს, მსოფლიო ინდუსტრიულ გამოფენაზე, ამ თვითმფრინავმა სანახაობრივი დაშვება მოახდინა წყალზე, შემდეგ კი ჩაყვინთა და ზედაპირზე ამოვიდა. თუმცა, იმ წლის გამოფენის ოფიციალურ პროგრამაში (გამართული სან ანტონიოში) არ იყო წყალქვეშა თვითმფრინავის დემონსტრირება. ამ დიზაინის შემდგომი კვალი იკარგება სათაურით "საიდუმლო".

1960-იანი წლების წყალქვეშა კლდე

1945 წლის აპრილში ჰორიზონტზე მოულოდნელად გამოჩნდა ადამიანი, სახელად ჰიუსტონ ჰარინგტონი, რომელმაც განაცხადა პატენტზე „თვითმფრინავისა და წყალქვეშა ნავის გაერთიანება“. პატენტი 25 დეკემბერს მიიღეს, მაგრამ საქმე უფრო შორს არ წასულა. ჰარინგტონის წყალქვეშა ნავი ძალიან ლამაზად გამოიყურებოდა, მაგრამ არაფერია ცნობილი მისი ფრენის მონაცემებისა და წყალქვეშა თვისებების შესახებ. შემდგომში ჰარინგტონი ცნობილი გახდა შეერთებულ შტატებში, როგორც ჩამწერი ლეიბლის Atomic-H-ის მფლობელი.

მსგავსი დიზაინის კიდევ ერთი პატენტი მიიღეს აშშ-ში 1956 წელს. იგი შექმნა ამერიკელმა დონალდ დულიტლმა (რეიდთან ერთად). ეს დიზაინი მოიგერიეს და არა თვითმფრინავიდან, არამედ წყალქვეშა ნავიდან. წყლის ქვეშ მოძრაობა ტრადიციულად უზრუნველყოფილი იყო ელექტროძრავით, მაგრამ ფრენა განხორციელდა ორი რეაქტიული ძრავის გამოყენებით.

1964 წელს კონვეირმა შესთავაზა აშშ-ს საჰაერო ძალებს მცირე წყალქვეშა თვითმფრინავის შემუშავება. წარმოდგენილი იყო დოკუმენტები – ნახატები, დიაგრამები და რამდენიმე ფანტასტიკური „ფოტოც“. კონვეირმა მიიღო ტექნიკური დავალება საზღვაო შეიარაღების ბიუროდან, რომელიც მოიცავდა 280-420 კმ/სთ სიჩქარეს, ჩაყვინთვის სიღრმეს 460 მ, ფრენის დიაპაზონს 555-955 კმ და ა.შ. აშკარად გადაჭარბებული მოთხოვნების მიუხედავად, კონტრაქტი დადო.

პროექტმა განახორციელა რეიდის იდეა საწვავის ავზების მყვინთავის ტანკებად გამოყენების შესახებ, მაგრამ საწვავი არ დაიწია, არამედ შევიდა სხვა სპეციალურ ავზებში - წყლის ქვეშ ტვირთის უკეთ განაწილებისთვის. საცხოვრებელი განყოფილება და ძრავის განყოფილება დალუქული იყო, წყალქვეშა ნავის დანარჩენი ნაწილი წყლით აივსო. წყალქვეშა ნავის წარმოებისას იგეგმებოდა ულტრა მსუბუქი და მძიმე მასალების, მათ შორის ტიტანის გამოყენება. გუნდი ორი ადამიანისგან შედგებოდა. დამზადდა რამდენიმე მოდელი და წარმატებით გამოცდა.

დასრულება მოულოდნელად მოხდა: 1966 წელს ცნობილმა სენატორი ალენ ელენდერმა, სენატის შეიარაღების კომიტეტის ხელმძღვანელმა, გულწრფელად დასცინოდა პროექტი და ბრძანა განვითარების შეჩერება. სრული ზომის ნიმუში არასოდეს გაკეთებულა.

ჩაკეტილი საზღვარი

გამომგონებლები არ ჩქარობენ ორი გარემოსთვის მანქანების შექმნას. მთავარი პრობლემა ჰაერსა და წყალს შორის მაღალი სიმკვრივის სხვაობაა. მიუხედავად იმისა, რომ თვითმფრინავი მაქსიმალურად მსუბუქი უნდა იყოს, წყალქვეშა ნავი, პირიქით, უფრო მძიმეა, რათა მიაღწიოს მაქსიმალურ ეფექტურობას. აუცილებელია წყლისა და ჰაერისთვის სრულიად განსხვავებული აეროდინამიკური და ჰიდროდინამიკური კონცეფციების შექმნა. მაგალითად, ფრთები, რომლებიც ეყრდნობიან თვითმფრინავს ჰაერში, მხოლოდ წყალქვეშ იღებენ გზას. სტრუქტურული სიმტკიცე ასევე მნიშვნელოვან როლს ასრულებს და იწვევს ნავი-თვითმფრინავის წონას, რადგან ასეთმა ერთეულმა უნდა გაუძლოს წყლის ძალიან მაღალ წნევას.

Skunk Works-ის მიერ შემუშავებული, Cormorant (Cormorant) პროექტი არის უპილოტო საჰაერო ხომალდი, რომელიც იკვებება ორი რეაქტიული ძრავით. "კორმორანტს" შეუძლია გაშვება სპეციალური წყალქვეშა მატარებლების - "ოჰაიოს" კლასის წყალქვეშა ნავებიდან. "კორმორანტის" წყალქვეშა კურსის რეზერვი ძალიან მცირეა - მხოლოდ ზედაპირზე ამოსასვლელად და შემდეგ, ზედაპირული დავალების შესრულების შემდეგ, დაბრუნდით გადამზიდავთან. წყლის ქვეშ დრონის ფრთები იკეცება და მოძრაობაში ხელს არ უშლის.

თვითმფრინავის კორპუსი დამზადებულია ტიტანისგან, მასში არ არის სიცარიელე (ისინი ივსება ქაფის მსგავსი მასალით), ხოლო კორპუსის გეომეტრია წააგავს თოლიასა და სტელსის ჯვარს.

ჩატარდა ბაკლანის ცალკეული სისტემების ტესტები, შემოწმდა მისი შემცირებული მოდელი, ასევე სრულმასშტაბიანი მოდელი, სტრუქტურული ელემენტების ნაწილს მოკლებული. მაგრამ 2007 წლიდან პრაქტიკულად არ არსებობს ინფორმაცია Cormorant-ის განვითარებულ მოვლენებზე, ალბათ კლასიკურ სათაურში "საიდუმლო".