Felszállási tömeg mi 8. Russian Aviation. Harci felhasználás Afganisztánban

Az MI-8 helikopter története a Szovjetunióban kezdődött. Először a 60-as évek elején fejlesztették ki. Ez a legnépszerűbb kétmotoros helikopter, nemcsak Oroszországban, hanem az egész világon. A repülőgép használatának fő célja különféle katonai és polgári műveletek.

Hiszen ez a repülő gép pontosan műszaki és repülési jellemzőinek köszönhető, hogy a világ számos légiereje körében kivívta tekintélyét. A helikopter széleskörű felhasználási lehetőségei miatt sorozatgyártása 1967-ben kezdődött. És annak ellenére gazdag történelem, ma nem kevésbé aktívan használják a repüléseken. Sőt, érdemes megjegyezni, hogy ezt a helikoptert külföldi országok aktívan vásárolják szolgáltatásra.

Jó sebességének és műszaki jellemzőinek köszönhetően manapság aktívan hajtják végre a tervezési módosításokat. A jó repülési hatótávolság mellett az MI-8 modell az egyik legmagasabb prioritású repülőgép a további fejlesztésekhez. Így az MI-8 határozottan megtisztelő helyet foglal el légiközlekedési iparunkban.

Az MI-8 helikopter módosításai

A történelem során, az első prototípus kiadása után, ennek a repülő gépnek számos különböző módosítását gyártották. Ezen túlmenően ezen módosítások mindegyike meghatározott célokat szolgált. A helikoptermodellek minden lehetséges változatát a felhasználási céltól függően változatos felszereléssel látták el. Ennek a helikopternek minden modellje több típusra osztható:

1. Tapasztalt. Az első minták magáról az MI-8-ról és annak módosításairól. Más szóval ez különféle modellek e helikopter, amelyen bizonyos változtatásokat hajtottak végre.
2. Utas. A névből kitűnik, hogy ezeket a helikopter modelleket utasok szállítására használják. Sőt, civilekről és katonai személyzetről egyaránt beszélünk. Mindkét esetben átalakítástól függően 18-30 fő befogadására alkalmas, ami nagyon vonzó erre a célra.
3. Szállítás. Az MI-8 legfeljebb 4 tonna össztömegű teher szállítására képes. Nem sok helikopter büszkélkedhet ilyen tulajdonságokkal. És mivel többcélú feladatok elvégzésére is használható, teljesen versenyen kívül marad.
4. Többcélú. A fenti alkalmazási módokon kívül az MI-8 további számos különböző harci küldetés végrehajtására is képes. Jó példa erre akár 200 gyalogsági akna telepítése. Egyes esetekben a speciális berendezéseknek köszönhetően számos műszaki és javítási munka elvégzésére szolgálnak. Ismertek olyan esetek, amikor az MI-8-at kutatási és mentési műveletekben használták. Néha légkórházként is használják, ismét speciális felszereléssel.

Külön érdemes megemlíteni az MI-8 helikopter egyik legújabb módosítását, amelyet szó szerint a múlt év végén terveztek - MI-8MTV-5. Ezt a módosítást eredetileg a legkülönbözőbb éghajlati viszonyok közötti harci műveletek végrehajtására fejlesztették ki. A régebbi modellektől eltérően itt bevezették a nagy méretű rakomány szállításának lehetőségét egy helikopter külső hevederére rögzítve. Harci és sebességi jellemzőinek köszönhetően pedig új verzió helikopterrel lehetővé vált a szövetséges gyalogság tűztámogatása. Sőt, pontosan annak köszönhetően a legújabb felszerelés, nappali körülmények között egyáltalán nem szükséges tűztámogatást biztosítani.

És ha ez a modell jól mutat harci körülmények között, akkor biztosan elfogadják állandó szolgálatra. És az ilyen megbízható és hatékony technológia minden ország számára nagyon fontos. Hiszen ennek köszönhető, hogy az egész állam biztonsága biztosított.

Az MI-8 helikopter tervezése

Az MI-8 az egyrotoros helikopterek osztályába tartozik. Öt főrotorral és három farokrotorral rendelkezik. A tömör fémből készült propellerlapátok alumíniumötvözetekből összenyomott teljes szárral rendelkeznek. Ezen kívül minden helikopter lapátján van riasztó, és ha valamelyik lapát megsérül, azonnal értesítik a pilótákat.

Két motor jelenlétének köszönhetően, amelyek közül az egyik meghibásodása esetén a második automatikusan növeli a szállított teljesítményt a modern berendezések használatával. Ez lehetővé teszi, hogy meghibásodás esetén ne veszítse el a sebességet és a manőverezőképességet. És ez tagadhatatlan előny a hasonló típusú helikopterek között.

Az MI-8 helikopter egyes módosításai speciális páncélozott kabint használnak. Gyakran az ilyen módosításokat harci modellekben használják. És az ilyen variációkat nagyon gyakran alkalmazzák a különböző országok.

Az alváz kialakítása három statikus keréktámaszt tartalmaz. Ez lehetővé teszi, hogy a helikopter még a leginkább megközelíthetetlen helyeken is leszálljon. Ez kétségtelen előnye.

Ezenkívül a helikopter rendelkezik az egyik legjobb fagyálló rendszerrel. Ő az, aki megakadályozza, hogy a helikopter befagyjon. Ennek köszönhetően a legszélsőségesebb körülmények között is használható.
Az MI-8 helikopter kiváló fűtési és szellőzőrendszerrel rendelkezik. Nemcsak a pilótafülke, hanem az utastér fűtését vagy hűtését is lehetővé teszi, ami minden repülést nagyon kényelmessé tesz. Ezenkívül ez a rendszer a helikopter első ablakain és légbeömlőin is működik.

Az MI-8 helikopter elég komoly elektronikus töltéssel rendelkezik. Sőt, ennek viszont teljesen más tulajdonságai és céljai vannak. De éppen ezért a helikopternek megvannak a maga sajátos megkülönböztető tulajdonságai.

Érdemes megjegyezni, hogy maguk a helikopter repülési jellemzői nagyon vonzóak. Jó sebesség, hasznos teherbírásával és utasképességeivel együtt kedvencévé teszi a hasonló egyrotoros helikopterek között. Annak ellenére, hogy a legelső modellt viszonylag régen fejlesztették ki, módosításait a mai napig aktívan fejlesztik.

Az MI-8 helikopter műszaki jellemzői

• Szükséges személyzet: 3 fő.
• Maximális repülési sebesség: 250 km/h.
• Maximális repülési magasság: 4700 m.
• Maximális szállítási repülési hatótáv: 445 km.
• Maximális repülési távolság: 500 km.
• A helikopter tömege: 6600 kg.
• Maximális függesztett rakomány tömege: 3000 kg.
• Üzemanyag tömeg: 2800 kg.
• Helikopter hossza: 25,24 m.
• Motor: 2 x TV2-117A
• Maximális motorteljesítmény: 1700 LE.
• Fogyasztás: 0,680 t/óra.

Az MI-8 1965 repülési jellemzőinek műszaki jellemzői

• Gyártási évek: 1965 óta.
• Összesen gyártott: körülbelül 12 ezer darab.
• Harci felhasználás: a 20. század második felének katonai konfliktusai.
• Legénység - 3 fő, leszállócsapat - legfeljebb 28 fő.
• Felszállási tömeg - 12 tonna.
• Méretek: hossz (propellerekkel) - 25,3 m, magasság (farrotorral) - 5,5 m, főrotor átmérője - 21,3 m.
• Fegyverzet: 1x12,7 mm-es vagy 7,62 mm-es géppuska, keményhegyek nem irányított repülőgép-rakétákhoz és bombákhoz.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

A helikopter tervezése során számos eredeti műszaki megoldást alkalmaztak: nagyméretű duralumínium sajtolások, ragasztós-hegesztett kötések, automatikus rendszer a motor működésének szabályozása. A Mi-4-hez képest az új helikopter jobb repülési jellemzőkkel és kétszer akkora teherbírással rendelkezik. Az első kísérleti V-8 egy AI-24V motorral és egy négylapátú légcsavarral a Mi-4-ből 1961. június 24-én emelkedett először a levegőbe (B.V. Zemskov tesztpilóta). 1962. augusztus 2-án N. V. Lyoshin tesztpilóta felemelte a földről a B-8A prototípust két TV2-117-essel és egy ötlapátos légcsavarral, majd szeptember 17-én megtörtént az első szabad repülés.

1964 májusában befejeződött az új V-8AP utasszállító kormánykabinos változatának összeszerelése. Szinte semmiben sem különbözött a V-8AT-tól, és alapul szolgált a modernizált AP-34B robotpilóta és a főrotor sebesség-szinkronizáló teszteléséhez. A V-8AP-t megmutatták a párt- és kormányvezetőknek. Ugyanezen év szeptemberében megkezdődött a közös állami tesztelési program második szakasza („B”) a V-8AP repüléseivel. Az állami tesztelési program sikeres befejezése után a V-8AP-t 1965 tavaszán, a 329-es számú üzem kísérleti gyártása során átalakították egy kényelmes, 28 utas szállítására alkalmas változatra. A kísérleti V-8AP helikopter ekkorra gyakorlatilag tökéletesre sikerült, a legtöbb egység élettartama elérte az 500 órát kiváló repülési teljesítménye és kényelme, és az egyik legsikeresebb középkategóriás helikopterként ismerték el. A helikoptert ugyanilyen sikeresen mutatták be néhány hónappal később egy koppenhágai ipari kiállításon. Ezt követően a Mi-8-as helikopterek szinte minden évben részt vettek az összes jelentős nemzetközi légibemutatón és kiállításon, méltóan képviselve a hazai repülési szakmát a földkerekség különböző pontjain.

A Mi-8 sorozatgyártása 1965 márciusában kezdődött a kazanyi 387-es számú repülőgépgyárban. Az év végén az első gyártási minták elhagyták az összeszerelő műhelyt. 1969-re a Mi-8 teljesen felváltotta a Mi-4-et a futószalagon. 1970-ben az Ulan-Uden-i üzem is elkezdte gyártani.

A Mi-8 helikopter egyrotoros kialakítású, ötlapátos, három csuklópántos főrotorral és háromlapátos farokrotorral. A futómű háromkerekű, nem visszahúzható, repülés közben rögzített, önorientáló első rugóstaggal. A farokrotor védelmére faroktámasz található. A Mi-8P helikopter a szállító Mi-8T-től téglalap alakú ablakokkal, valamint a DIV-1 sebesség- és sodródási szögmérő Doppler-antenna hiányában tér el a farok szórókeretén. A Mi-8P fő változatának kabinjában 28 puha utasülés található. A huszonnyolc üléses utaskabin elrendezése a sorozatgyártású Mi-8P fő elrendezése lett. Csak 1968-ban esett át kisebb módosításokon. A hátsó törzsrekesz ki lett cserélve - csomagtér kapott benne. Az utaskabin több mint egy méterrel meghosszabbodott. A hátsó ajtók kisebbek lettek, és beépítettek egy hátsó bejárati ajtót létrával. A Mi-8P mentőautóként vagy szállítóhelikopterként is használható kis méretű rakományok kabinon belüli és nagy méretű rakományok külső hevederen történő szállítására. Néhány évvel később a Mi-8P és későbbi módosításai alapján 20, 24 és 26 üléses utaskabinos változatok születtek. A Mi-8P mentőautóként és szállítóként is használható (kis méretű rakomány az utastérben, nagy rakomány külső hevederen).

1968-ban módosították a hátsó törzs kialakítását. Ott volt a csomagtér. Az utastér több mint egy méterrel meghosszabbodott. A hátsó ajtók kisebbek lettek, és létrával ellátott hátsó bejárati ajtót szereltek be.

1962-1991-ben két gyár mintegy 5200 Mi-8 helikoptert gyártott (3700-at Ulan-Udéban). Ebből mintegy 2800 darabot 40 országba exportáltak. A legyártott helikopterek fele még üzemel. 1964-1967-ben a Mi-8 7 nemzetközi rekordot döntött (főleg női legénység).

Módosítások:

A V-8A a második prototípus. Két motorral és egy ötlapátú légcsavarral rendelkezett.
A V-8AP a negyedik prototípus. 1964-ben gyártott kormányszalon változatban. 1965-ben személyszállító változatra alakították át.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - fokozott kényelmi lehetőségek („szalonok”). Motorban különböznek egymástól. TV2-117AG. Ulan-Ude-ban gyártották.
Mi-8M - 40 utasülésre modernizálva (projekt). Kiterjesztett törzs és TV3-117 motorok jellemezték. 1964-1971 között fejlesztették ki.
Mi-8PA - feljavított TV2-117F motorokkal (1700 LE). 1980-ban Japánban tanúsított.
Mi-8PS - szalon" 7, 9 vagy 11 utas számára (Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11).
Mi-8S - (a második ezzel a jelöléssel) - a Mi-8T-n alapuló „szalon”. 1969-ben fejlesztették ki.

Módosítás: Mi-8P
Fő propeller átmérő, m: 21,29
Farokrotor átmérője, m: 3,91
Hossz, m: 18,17
Magasság, m: 5,65
Súly, kg
-üres: 6800
-normál felszállás: 11100
-maximális felszállás: 12000
Motor típusa: 2 x GTE TV2-117A
-teljesítmény, kW: 2 x 1257
Maximális sebesség, km/h: 250
Utazósebesség, km/h: 225
Gyakorlati hatótáv, km: 480
Praktikus mennyezet, m: 4500
Statikus mennyezet, m: 1900
Legénység, fő: 2-3
Teherbírás: 28 utas vagy 12 hordágy kísérőkkel vagy 4000 kg rakomány a kabinban vagy 3000 kg hevederen.

A B-8A helikopter prototípusa a második prototípus.

A harmadik B-8A prototípus repülés közben.

A kísérleti V-8AP helikopter a negyedik prototípus. 1964

A kísérleti V-8AP helikopter a negyedik prototípus. 1964

Tapasztalt V-8AP helikopter.

Az első sorozat Mi-8P repülés közben.

Mi-8P helikopter. A háttérben egy Mi-8T.

A Mi-8P a Péter-Pál-erőd melletti helyszínen landol. Szentpétervár.

Mi-8P helikopter a Péter és Pál erőd közelében lévő helyszínen.

Az Altai Airlines Mi-8P.

Az U Tair cég Mi-8P-je a parkolóban.

Mi-8P érkezik a leszálláshoz.

Kormányzati Mi-8PS.

Kormányzati Mi-8PS.

Mi-8P pilótafülke.

Oroszország és a világ helikopterei online megtekinthető videók, fotók, képek fontos helyet foglalnak el a nemzetgazdaság és a fegyveres erők átfogó rendszerében, becsületesen teljesítve a rájuk bízott polgári és katonai feladatokat. A kiváló szovjet tudós és tervező, ML képi kifejezése szerint. Mil, „hazánk magát, mintegy helikopterekre tervezték”. Nélkülük elképzelhetetlen a Távol-Észak, Szibéria és a Távol-Kelet hatalmas és járhatatlan tereinek fejlődése. A helikopterek nagyszabású építési projektjeink tájképének ismerős elemeivé váltak. Széles körben használják szállítóeszközként, in mezőgazdaság, építkezés, mentőszolgálat, katonai ügyek. Számos művelet végrehajtása során a helikopterek egyszerűen pótolhatatlanok. Ki tudja, hány embert mentettek meg azok a helikopter-személyzetek, akik részt vettek a csernobili atomerőmű balesetének következményeinek felszámolásában. Több ezer szovjet katona életét mentették meg harci helikopterek Afganisztánban.

Az orosz helikopterek, mielőtt az egyik fő modern közlekedési, technológiai és harci eszközzé váltak, a helikopterek hosszú és nem mindig zökkenőmentes fejlődési pályán mentek keresztül. A főrotor segítségével a levegőbe emelés ötlete szinte korábban az emberiségben támadt, mint a rögzített szárnyon való repülés ötlete. A repülés és a repülés korai történetében a felhajtóerő előállítása „levegőbe csavarással” népszerűbb volt, mint más módszerek. Ez magyarázza a forgószárnyas projektek bőségét repülőgép a XIX - XX század elején. Mindössze négy év választja el a Wright fivérek repülőgépének repülését (1903) egy ember első helikopteres repülésétől (1907).

A legjobb helikoptereket használták a tudósok és a feltalálók, és sokáig haboztak, melyik módszert részesítsék előnyben. A 20. század első évtizedének végére azonban. a kevésbé energiaigényes és aerodinamikailag, dinamikailag és szilárdságukat tekintve egyszerűbb repülőgépek szerezték meg a vezetést. Sikerei lenyűgözőek voltak. Majdnem 30 év telt el, mire a helikopterek megalkotóinak végre sikerült működőképessé tenniük eszközeiket. Már a második világháború alatt a helikopterek tömeggyártásba kerültek, és elkezdték használni. A háború végén kialakult az úgynevezett „helikopter-boom”. Számos vállalat kezdett új, ígéretes technológiát használni, de nem minden próbálkozás volt sikeres.

Az Oroszországból és az Egyesült Államokból származó harci helikoptereket még mindig nehezebb volt megépíteni, mint a hasonló osztályú repülőgépeket. A katonai és polgári ügyfelek nem siettek összehasonlítani őket a már ismert repülőgépekkel. repülési berendezésekúj típusú. Csak a helikopterek hatékony használata az 50-es évek elején az amerikaiaknál. a koreai háborúban számos katonai vezetőt, köztük szovjeteket is meggyőzött arról, hogy tanácsos ezt a repülőgépet a fegyveres erők számára használni. Sokan azonban – ahogy korábban is – továbbra is „a repülés átmeneti aberrációjának” tartották a helikoptert. Több mint tíz évbe telt, míg a helikopterek végre bebizonyították kizárólagosságukat és nélkülözhetetlenségüket a különféle katonai feladatok ellátásában.

Az orosz helikopterek nagy szerepet játszottak az orosz és szovjet tudósok, tervezők és feltalálók létrehozásában és fejlesztésében. Jelentőségük akkora, hogy ebből született meg a hazai helikopteripar egyik alapítója, B.N. akadémikus is. Jurjev államunkat a „helikopterek hazájának” tartja. Ez a kijelentés persze túl kategorikus, de helikopterpilótáinknak van mire büszkének lenniük. Ezek az N.E. iskola tudományos munkái. Zsukovszkij a forradalom előtti időszakban és a TsAGI 1-EA helikopter lenyűgöző repülései a háború előtti években, a háború utáni Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 helikopterek rekordjai és a a "Ka" koaxiális helikopterek egyedülálló családja, a modern Mi-26 és a Ka -32 és még sok más.

Oroszország új helikopterével viszonylag jól foglalkoznak a könyvek és a cikkek. Nem sokkal halála előtt B.N. Jurjev elkezdett írni egy alapvető művet, „A helikopterek története” címmel, de csak 1908-1914 között sikerült a saját munkájáról szóló fejezeteket elkészíteni. Vegyük észre, hogy a repülés olyan ágának történetére, mint a helikoptergyártás, a külföldi kutatókra is jellemző az elégtelen figyelem.

Az oroszországi katonai helikopterek új megvilágításba helyezik a helikopterek fejlődésének történetét és elméletüket a forradalom előtti Oroszországban, a hazai tudósok és feltalálók hozzájárulását az ilyen típusú technológia globális fejlesztési folyamatához. A forradalom előtti hazai munkák áttekintése a forgószárnyú repülőgépeken, beleértve a korábban ismeretleneket is, valamint elemzésük a „Repülés Oroszországban” című könyv megfelelő fejezetében található, amelyet a TsAGI 1988-ban készített közzétételre. Kis mennyisége azonban jelentősen korlátozta a közölt információk terjedelmét.

Polgári helikopterek a legjobb kivitelben. Törekedtek arra, hogy minél teljesebb és átfogóbb lefedjék a hazai helikopter-rajongók tevékenységét. Ezért ismertetik vezető hazai tudósok, tervezők tevékenységét, és mérlegelnek olyan projekteket, javaslatokat is, amelyek szerzői tudásukban lényegesen alacsonyabbak voltak náluk, de hozzájárulásukat nem lehetett figyelmen kívül hagyni. Ezen túlmenően, néhány projektben, amelyeket általában viszonylag alacsony kidolgozottság jellemez, érdekes javaslatok és ötletek is vannak.

A helikopterek neve jelentős minőségi változásokra utalt az ilyen típusú berendezésekben. Ilyen események közé tartozik a helikopterprojektek folyamatos és szisztematikus fejlesztésének megkezdése; az első teljes méretű, földről felszálló helikopterek megépítése, valamint a helikopterek tömeggyártásának és gyakorlati alkalmazásának megkezdése. Ez a könyv a helikoptergyártás történetének korai szakaszait meséli el: a légcsavar segítségével a levegőbe emelés gondolatának megszületésétől az első földről felszállni képes helikopterek megalkotásáig. A helikopternek, ellentétben a repülőgéppel, a lendkerékkel és a rakétával, nincs közvetlen prototípusa a természetben. A helikopter emelő erejét létrehozó légcsavar azonban ősidők óta ismert.

Kis helikopterek Annak ellenére, hogy a légcsavarokat ismerték, és léteztek empirikus prototípusok is, a levegőbe emeléshez a főrotor alkalmazásának gondolata csak a 18. század végén terjedt el. Az akkoriban kifejlesztett összes forgószárnyas projekt ismeretlen maradt, és sok évszázaddal később fedezték fel az archívumokban. Az ilyen projektek kidolgozásával kapcsolatos információkat rendszerint koruk legjelentősebb tudósainak archívumában őrizték meg, mint például Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonoszov, aki 1754-ben megalkotta a „repülőgépet”.

Szó szerint több tucat új tervet készítettek magánhelikopterekhez rövid időn belül. Ez a legkülönfélébb kivitelű és formájú, általában egy- vagy kétüléses eszközök versenye volt, melynek főként kísérleti céljai voltak. Ennek a drága és összetett berendezésnek a természetes megrendelői a katonai osztályok voltak. A különböző országokban az első helikoptereket katonai kommunikációs és felderítő járműveknek jelölték ki. A helikopterek fejlesztésében, akárcsak a technika sok más területén, két fejlődési irányvonal különíthető el egyértelműen - de a gépek méretei, azaz a mennyiségi, és a szinte egyidejűleg kirajzolódó fejlesztési vonal a repülőgépek minőségi fejlesztése egy bizonyos méreten belül, ill. súlykategória.

A legteljesebb leírást tartalmazó weboldal a helikopterekről. Akár geológiai feltárásra, akár mezőgazdasági munkákra, akár utasszállításra használják a helikoptert, ennek nagy része az amortizáció, vagyis az ár osztva az élettartammal. Ez utóbbit az egységek erőforrása, azaz élettartama határozza meg. A lapátok, tengelyek és sebességváltók, főrotoragyak és más helikopter-alkatrészek fáradási szilárdságának növelésének problémája a helikoptertervezők elsődleges feladatává vált. Manapság már nem ritka az 1000 órás üzemidő a sorozatgyártású helikoptereknél, és nincs okunk kétségbe vonni ennek további növekedését.

A modern helikopterek harci képességeinek összehasonlítása, az eredeti videó megőrizve. Egyes kiadványokban található képe egy hozzávetőleges, nem teljesen vitathatatlan rekonstrukció, amelyet 1947-ben N.I. Kamov. A fenti levéltári dokumentumok alapján azonban számos következtetés vonható le. A vizsgálati módszer (blokkokra való felfüggesztés) alapján a „repülőtéri gép” kétségtelenül egy készülék volt. függőleges felszállásés leszállások. Az akkoriban ismert két függőleges emelési módszer közül - a szárnyak csapkodásával vagy a rotor használatával - az első valószínűtlennek tűnik. A jelentés szerint a szárnyak vízszintesen mozogtak. A legtöbb lendkerékről ismert, hogy függőleges síkban mozognak. Még nem készült olyan lendkerék, amelynek szárnyai vízszintes síkban lengő mozgásokat végeznek, beépítési szöge ciklikusan változik, többszöri próbálkozás ellenére.

A legjobb helikopter-tervezés mindig előremutató. A helikopterek további fejlesztési lehetőségeinek tisztábban történő elképzeléséhez azonban célszerű a korábbi tapasztalatok alapján megpróbálni megérteni fejlesztésük fő irányait. Itt persze nem a helikoptergyártás előtörténete az érdekes, amit csak röviden említünk, hanem története attól a pillanattól kezdve, amikor a helikopter, mint új típusú repülőgép alkalmassá vált a gyakorlati használatra. A függőleges légcsavaros készülékről – a helikopterről – először Leonardo da Vinci 1483-ból származó feljegyzései találhatók. A fejlesztés első szakasza egy M. V. Lomonoszov által 1754-ben megalkotott helikopter modelljétől egy hosszú, projektek sorozata, modellek és még valós eszközök is, amelyeknek csak a világ első helikopterének megépítése volt a sorsa, amely 1907-ben sikerült.

A gép körvonalaiban a leggyorsabb helikopter most felismerjük a világ legelterjedtebb egyrotoros helikoptereinek sematikus diagramját. B. I. Jurjevnek csak 1925-ben sikerült visszatérnie ehhez a munkához. 1932-ben egy mérnökcsoport A. M. Cheremukhitsnch vezetésével megépítette a TsAGI 1-EA helikoptert, amely elérte a 600 méteres repülési magasságot és 18 m/h sebességgel maradt a levegőben. ami akkoriban kiemelkedő teljesítmény volt. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy az új Breguet koaxiális helikopteren 3 évvel később felállított hivatalos repülési magassági rekord csak 180 m volt. Ekkor a helikopterek (helikopterek) fejlesztésében némi szünet állt be. A forgószárnyas repülőgépek új ága – a giroplánok – került előtérbe.

Az új orosz helikopter, amely nagyobb terhelést jelentett a szárny területén, szembesült az akkor új problémával, a forgási sebességvesztéssel. Egy biztonságos és meglehetősen fejlett giroplán létrehozása könnyebbnek bizonyult, mint egy helikopter-helikopter építése. A szembejövő áramlástól szabadon forgó rotor szükségtelenné tette az összetett sebességváltókat és sebességváltókat. A főrotorlapátok csuklós rögzítése az agyi motorkerékpárokon használt agyhoz sokkal nagyobb szilárdságot és stabilitást biztosított számukra. Végül a motor leállítása már nem volt vészes, mint az első helikoptereknél: autorotálással a giroszkóp kis sebességgel könnyedén landolt.

A tengerészgyalogosoknak hajókról leszálló nagy helikoptereket azonosítottak további fejlődés katonai helikopter építés, mint szállító és leszálló. A koreai háború idején (1951) az amerikai csapatok S-55-ös helikoptereken partraszállása Inchonnál megerősítette ezt a tendenciát. A szállító-leszálló helikopterek mérettartományát a csapatok által használt, légi úton szállítandó szárazföldi járművek mérete és tömege kezdte meghatározni maguk a traktorok. Ezért a külföldi hadseregekben az első szállítóhelikopterek teherbírása 1200-1600 kg volt (egy traktorként használt könnyű katonai jármű és a megfelelő fegyverek tömege).

A Szovjetunió helikopterei megfelelnek a könnyű és közepes harckocsik vagy a megfelelő önjáró alváz súlyának. Az, hogy ez a fejlesztési vonal ilyen dimenzióban megvalósul-e, a folyamatosan változó katonai doktrínától függ. A tüzérségi rendszereket nagyobb mértékben váltják fel a rakéták, ezért találunk igényeket a külföldi sajtóban. A teljesítmény nem vezetett a hasznos teher növekedéséhez. Valóban, de az akkori műszaki színvonalon a légcsavarok, a sebességváltók és az egész berendezés tömege a teljesítmény növekedésével gyorsabban nőtt, mint az emelőerő. Új hasznos, és különösen nemzetgazdasági alkalmazásra új megalkotásakor azonban a tervező nem tolerálja az elért súlykibocsátási szint csökkenését.

A szovjet helikopterek az első példák, viszonylag rövid idő azért jöttek létre fajsúly a dugattyús motorok mindig csökkentek a teljesítmény növekedésével. De 1953-ban, a 13 tonnás Sikorsky S-56 helikopter létrehozása után, két 2300 LE-s dugattyús motorral. A zapalai helikopterek mérettartománya megszakadt, és csak a Szovjetunióban, turbóprop motorokkal. Az ötvenes évek közepén a helikopterek megbízhatósága jelentősen megnőtt, így nemzetgazdasági felhasználásuk lehetőségei is bővültek. Előtérbe kerültek a gazdasági kérdések.

A legnépszerűbb szovjet helikopterek még mindig szolgálatban állnak az orosz légierőnél és szerte a világon (export verzió Mi-17). E gépek számos módosítását széles körben használják katonai és polgári célokra egyaránt. Továbbra is keresettek a globális helikopterpiacon, folyamatosan fejlesztik őket, és még évtizedekig használatban lesznek.

A teremtés története

Többcélú Mi-4 egy dugattyús motorral és négylapátos főrotorral jól bevált, de ideje lejárt, és a múlt század 50-es éveinek végén megkezdődött a második generációs turbótengelyes hajtóműves helikopterek fejlesztése. 1961-ben Tushinóban mutattak be először új autót 8-KOR egy turbólégcsavaros motorral az utastér felett, de továbbra is fő- és farokrotorral, farokkerettel és váltóból örökölt Mi-4. Csak a törzs és az erőmű volt új. AI-24V.

A következő prototípusra két motort telepítettek TV2-117, egy főrotor öt lapáttal és egy megnövelt merevségű farokrotor. Ez a gép megkapta a jelölést, és 1962 szeptemberében tesztelték a levegőben. A tervezők bátran vezették be az eredeti műszaki fejlesztéseket.

A ragasztós hegesztési kötéseket és a nagyméretű duralumíniumból készült sajtolásokat széles körben alkalmazták, a főrotor szinkronizálását és fordulatszámát új automatizálási rendszer szabályozta, a külső felfüggesztés pedig gyökeresen eltért a régitől. Tehát az M.L. tervezőirodájában Mil egy új gázturbinás helikopterrel indult az életben.

A helikopter leírása

Az aerodinamikai konfiguráció egy ötlapátos főrotorral és egy háromlapátos farokrotorral rendelkező kialakításon alapul. A teljesen fém lapátokkal ellátott acél főrotor-agy vízszintes és függőleges csuklópántokban van elhelyezve, és a hosszirányítóban lévő ciklikus dőlésszögű fogantyú vezérli. A főrotor és a farokrotor lapátjai elektromos jéggátló rendszerrel vannak felszerelve.

A teljesen fém, félig monokok törzsben található a pilótafülke elöl. Odabent két pilóta ül egymás mellett, középen egy fedélzeti technikus ül egy lehajtható ülésen. Az alapfelszereltség része egy új robotpilóta, amely stabilizálja a helikoptert a dőlés, dőlésszög, irány és sebesség, magasság és lebegési magasság tekintetében.

Két turbótengely gázturbinás hajtómű TV2-117A a helikopter karosszériájának tetejére speciális motorgondolákba vannak felszerelve, és a gondolák oldalai lehajthatók, és kényelmes megközelítést biztosítanak az erőműhöz a karbantartáshoz. A motorok felett található légbeömlő csatornaként szolgál az olajhűtő ventilátorához.

A raktérben 24 ember helyezhető el összecsukható üléseken, a sebesültek számára 12 hordágy van felszerelve. A padlón rakományrögzítési pontok vannak, a bejárati ajtó felett pedig egy 200 kg teherbírású csörlő található. A rakodóberendezésekhez kétszárnyú rakodónyílás és rámpa szolgál.

A törzs hátsó része farokrotorral ellátott farok gémből, Doppler sebesség- és driftmérőből, stabilizátorból és támasztékból áll, amely megakadályozza, hogy a farokrotor a talajhoz érjen. A helikopter futóműve három támaszból áll, az első vezérlőruda repülés közben a levegőben van rögzítve, a támasztékok nincsenek behúzva.

Az alapfelszereltséghez tartozik a VHF és HF rádiók, az automatikus rádiós magasságmérő, az automatikus rádióiránytű és a Doppler sebesség- és driftmérő.

1989 óta a törzs alatt elhelyezett konténerben időjárási radarral, LORAN rendszerrel működő nagy hatótávolságú navigációs berendezéssel és a helikoptert lebegő üzemmódban stabilizáló berendezéssel látják el.

A Mi-8T taktikai és műszaki adatai

• Törzs hossza – 18,17 m
• Magasság a fő rotor agya mentén – 5,65 m
• A forgó propelleres helikopter hossza 25,24 m
• Motorok – 2 X TV2-117A
• Tolóerő-tömeg arány – 2 x 1481 LE.
• Terheletlen helikopter tömege – 7160 kg
• Maximális felszálló tömeg – 12 t
• Üzemanyag űrtartalom – 1870 l
• Kiegészítő tartály a raktérben – 980 l
• Maximális haladási sebesség - 260 km/h
• Maximális emelkedési sebesség – 450 m/s
• Dinamikus mennyezet – 4500 m
• Komp hatótávolsága – 930 km
• Harci sugár – 350-480 km

Fegyverzet

• Felfüggesztési pontok – 4 gerendatartó
• NUR S-5 – 32 db. az UB-32-57 blokkban
• NUR S-5 – 192 db. UB-32-57 blokkban (1979 óta)
• PTR "Phalanx" - 4 db.
• Légibombák 250 kg - terheléstől függően
• Kézi fegyverek – 12,7 mm-es géppuska

Harci felhasználás Afganisztánban

Afganisztánban a szovjet helikopterek sokféle feladatot oldottak meg - személyzet és rakomány szállítását, sebesültek evakuálását, szoros tűztámogatást és még sok mást. Több ezer szovjet tiszt és katona köszönheti életét ezeknek a gépeknek.

Az afgán háborúban a helikopterpilóták a „pörgető” technikát alkalmazták a csoportos támadás során, amikor merülésből közelítették meg a célpontot, és kifelé eltakarták egymást. A lőpontok láncát a helikopterek eleje támadta meg, a vezérhez képest párkányt képezve. A hegyek között szűk szurdokokban egymás után támadtak a lehető legkisebb időközzel.

Az Afganisztánba érkező pilóták harci tapasztalat nélkül, különféle utasítások és korlátozások miatt gyorsan tanultak a harci küldetések során. Csak azok maradtak életben, akik gyorsan elsajátították a nagy túlterheléssel járó manővereket: akár 90 fokos fordulatokat, harci kanyarokat, harci kanyarokat, merüléseket, amelyekből a föld betöltötte a pilótafülkében a teljes kilátást, és a negatív túlterhelésekkel járó csúszásokat, amelyek elfogadhatatlanok voltak. helikopterhez elméletben.

A pilóták elmondták, hogy megtanultak valóban harcolni Afganisztánban, és nem mondták el az Uniónak az itthon elért eredményeiket és tilalmaikat.

Általánosságban elmondható, hogy ebben a háborúban az éves veszteség 30-35 helikopter volt, évente egy egész ezred hadjáraton kívül volt, de a veszteségek nagy százaléka a repülőszemélyzet körében volt. A fő veszteségek az ejtőernyősök leszállása és felvétele során keletkeztek a tűz alatti területeken - 50% és körülbelül 15% emberek és rakomány szállítása során.

Mi-8 lezuhan békeidőben

A harci tevékenységen kívül bekövetkezett katasztrófákat és baleseteket elemezve megállapítható, hogy a főbb repülési balesetek: emberi tényező miatt - 41,5%; repülőgép meghibásodása – 37,7%; rossz időjárási körülmények – 7%; egyéb okok miatt – 14%.

Íme a legtipikusabb katasztrófa az emberi tényező miatt. Amikor Groznij városa felett repült 2005. március 10-én csecsenben népköztársaság A helikopter egy nagyfeszültségű vezetékbe akadt. 15 ember meghalt, egynek sikerült életben maradnia.

Íme egy másik hasonló, de annál visszhangosabb katasztrófa. 2002. április 28-án Érmaki község közelében rossz látási viszonyok között villanyvezetéknek ütközött. A fedélzeten Alekszandr Lebed, a Krasznojarszki Terület kormányzója és belső köre tartózkodott. A régió vezetőjével együtt 9 ember halt meg.

Az emberi hanyagság esetét igazolja a következő katasztrófa. 2001. augusztus 30-án a Surgutból Lyantorba tartó repülés során egy nyitott ajtóból kiesett kábel nekiütközött a farokrotornak, és a főrotorba dobódott. Az autó irányíthatatlanná vált, felborult és a mocsárba csapódott. Öt ember meghalt.

Ilyenkor, ahogy mondani szokás, felesleges a kommentár.

Videó: Mi-8 baleset