خانه اینترنت محاسبه فلپ راهنمای کار طراحی "محاسبه ویژگی های آیرودینامیکی. بارهای وارد بر فلپ

محاسبه فلپ راهنمای کار طراحی "محاسبه ویژگی های آیرودینامیکی. بارهای وارد بر فلپ

فلپ قسمت دم بال است که به سمت پایین منحرف شده است. فلپ ها روی قسمت هایی از بال قرار می گیرند که توسط ایلرون ها اشغال نشده اند. فلپ های چرخشی، شکاف دار و جمع شونده را تشخیص دهید.

هنگامی که فلپ دوار به سمت پایین منحرف می شود، انحنای پروفیل در قسمتی از بال که توسط فلپ اشغال شده است افزایش می یابد که منجر به افزایش با y می شود. هنگامی که فلپ منحرف می شود، منحنی با y = f (ب)از نظر کیفی به همین ترتیب تغییر می کند. و همچنین هنگام انحراف سپر. تفاوت در این است که وقتی فلپ چرخشی منحرف می شود، زاویه بحرانی حمله به میزان بیشتری نسبت به زمانی که یک فلپ ساده منحرف می شود کاهش می یابد.

مطلوب ترین پارامترهای فلپ دوار: وتر b 3 \u003d (0.2.0.25) b و حداکثر زاویه انحراف d ЗMAX \u003d 40.50 درجه. فلپ های چرخشی که از نظر کارایی پایین تر از سایر انواع فلپ هستند، بسیار بسیار نادر استفاده می شوند.

هنگامی که فلپ شکاف دار منحرف می شود، یک شکاف پروفیلی بین آن و قسمت اصلی بال ایجاد می شود. هوای عبوری از این شکاف از لایه مرزی در سطح بالایی فلپ خارج می‌شود که در زوایای حمله بالا، استال را به تاخیر می‌اندازد. به همین دلیل، فلپ شکاف دار افزایش بیشتر c v را ایجاد می کند. از چرخشی عیب فلپ شکاف دار بیشتر از فلپ دوار است، به دلیل وجود شکاف در حالت بدون انحراف کشیده می شود. برای رفع این نقص، موقعیت محور چرخش و شکل انگشت فلپ به گونه ای انتخاب می شود که در حالت بدون انحراف، شیار کاملاً بسته شود. فلپ های شکاف دار معمولا آکورد b 3 دارند \u003d (0.25.0.3) b و حداکثر زاویه انحراف d ЗMAX \u003d 50.60 درجه.

فلپ ها معمولاً دارای طرحی شبیه به سکان ها و ایلرون ها هستند که شامل مجموعه ای معمولی از عناصر ساختاری هستند - تیرهای طولی، دیوارها، رشته ها، دنده ها، رشته های انتهایی و پوست. تنوع سازنده طرح ها به دلیل استفاده گسترده از لانه زنبوری و سایر پرکننده ها و ایجاد ساختارهای چندلایه با استفاده از مواد کامپوزیتی در حال افزایش است.

روش‌های تعلیق فلپ دوباره با توسعه طرح سینماتیک مرتبط هستند. متداول ترین روش ها نصب فلپ ها روی براکت ها (فلپ های انحرافی) و روی ریل ها (فلپ های جمع شونده یا جمع شونده) بود.

در این کار از یک فلپ تک شکاف جمع شونده استفاده شده است (شکل 7.1).

شکل 7.1

فلپ با مکانیزم پیچ مهره ای کنترل می شود. با توجه به پیچیدگی محاسبه این اتصال، ما به طور سازنده قطر داخلی مهره d g \u003d 6 میلی متر را می پذیریم

بارهای وارد بر فلپ

نیروهای آیرودینامیکی در هنگام پرواز بر روی فلپ وارد می شوند. مقدار و توزیع بار با نتایج حاصل از انفجار در یک تونل باد با موقعیت فلپ غیر منحرف و منحرف تعیین می شود. نیروهای گرانش سازه فلپ به دلیل کوچک بودن نادیده گرفته شده است.

در غیاب نتایج دمیدن، از توزیع بار در طول دهانه و در امتداد وتر فلپ استفاده می شود که در شکل 7.2 نشان داده شده است. برابر است و در لبه انتهایی برابر است با . توزیع بار در طول دهانه متناسب با آکوردها است.

شکل 7.2

اجازه دهید بزرگی سر سرعت فلپ را تعیین کنیم:

که در آن - چگالی هوا، کیلوگرم / متر 3؛

حداکثر سرعت هواپیما، متر بر ثانیه؛

و مقدار مطابق فرمول:

اجازه دهید توزیع بار روی فلپ را در طول دهانه تعیین کنیم:

آکورد فلپ کجاست

مقدار بار دهانه یک مقدار ثابت N/m خواهد داشت.

با توجه به اینکه آیلرون و فلپ هم از نظر شکل و هم از نظر روش محاسباتی شبیه هم هستند، محاسبات بعدی نیز مشابه آیلرون انجام می شود. از آنجایی که بارها چندین برابر کمتر روی فلپ اثر می‌گذارند، پارامترهای مجموعه طولی-عرضی و پوسته فلپ با پارامترهای آیلرون یکسان در نظر گرفته می‌شوند.

عرض فلنج ها در طول تیر برای فلپ اسپار گرفته شده است.

مقادیر فلنج بالا و پایین 0.96 میلی متر (8 لایه)

ضخامت دیوار اسپار 0.96 میلی متر (8 لایه)

ضخامت پوست 1 میلی متر در نظر گرفته شده است.

یک سپر ساده (شکل 7.6). مجموعه طولی آن شامل یک اسپار 1، جلو 3 و دم 4 رشته است. مجموعه عرضی شامل سیستمی از دنده های تقسیم شده 2 است.
از سمت پایین، بدنه با پرچ به قاب وصل می شود. گاهی برای اینکه سپر استحکام بیشتری داشته باشد، غلاف در قسمت بالایی نیز قرار می گیرد.

عنصر قدرت اصلی سپر یک اسپار است که در نزدیکی مرکز فشار قرار دارد. تحت تأثیر بار، اسپار به عنوان یک تیر چند باربر عمل می کند که توسط رعدهای کششی پشتیبانی می شود. اسپار معمولاً از پروفیل استاندارد ساخته می شود.

دنده ها با مهر زنی از مواد ورق ساخته می شوند. چسباندن به اسپار با پرچ های پشت دیوار مهره ای یا با کمک یک صفحه گوشه انجام می شود. دم دنده ها به بند دم متصل می شود که معمولاً با مهر زدن از مواد ورق ساخته می شود.

صفحه لولا روی بال با استفاده از رامرود انجام می شود. لولاها که از پروفیل ویژه 5 ساخته شده اند به لبه جلویی پرچ می شوند. همان حلقه ها در قسمت پشتی بال موجود است.

کنترل سپر با حرکت در امتداد محور رانش انجام می‌شود که رعدهای رانش به طور محوری روی آن ثابت می‌شوند. حرکت آن در یک جهت باعث انحراف سپر و در سمت دیگر - تمیز کردن می شود.

سپرهای ساده کمتر رایج هستند که لولای آنها روی بال با استفاده از دو یا چند گره از نوع چنگال انجام می شود. روی انجیر 7.7 نصب یک سپر ساده بر روی سه چنین گره را نشان می دهد. کنترل سپر توسط یک بالابر انجام می شود که نیروی آن به اهرم ثابت شده روی سپر در مقطع مجموعه لولا اعمال می شود.

در حالت جمع شده، یک سپر ساده روی قفل ها ثابت می شود تا از مکش آن در هنگام پرواز جلوگیری کند.

اسپار یک سپر ساده با پایه رامرود توسط واکنش دنده ها بارگذاری می شود، اما از آنجایی که دنده ها نسبتاً اغلب قرار دارند، می توان اسپار را با نیروهای توزیع شده بارگذاری شده در نظر گرفت. مقدار بار خطی اسپار (شکل 7.8) و مقدار بار خطی رامرود خواهد بود.

برنج. 7.6. طراحی سپر ساده

برنج. 7.7. لولای یک سپر ساده روی گره های چنگالی

اسپار یک تیر چند تکیه گاه است که تکیه گاه های آن رانش-تندر است. نمودارهای لنگر خمشی و نیروهای برشی با استفاده از قضیه سه لحظه ای ترسیم می شوند.

با تدوین یک معادله سه ممان برای هر تکیه گاه میانی و سپس حل این معادلات با هم، مقادیر گشتاورهای تکیه گاهی به دست می آید. سپس واکنش های حمایتی محاسبه می شود.

پس از تعیین گشتاورها و واکنش‌های تکیه‌گاه، نمودارهای نیروهای برشی و لنگرهای خمشی در امتداد اسپار رسم می‌شوند (شکل 7.9). ابعاد مقطع اسپار با بزرگی نیروهای برشی و لنگرهای خمشی تعیین می شود.

برنج. 7.10. حلقه های لبه پیشرو

رامرودی که سپر روی آن آویزان است بر روی یک برش کار می کند. بار روی یک صفحه برشی (شکل 7.10)

سپس قطر رامرود

که در آن تلویزیون تنش برشی مواد رامرود است.

رعد و برق رانش در فشرده سازی کار می کنند. نیروی رانش بوسیله واکنش های یافت شده سپر تعیین می شود:

زاویه بین رانش-تندر و زاویه طبیعی به سپر کجاست.

سپر جمع شونده. از نظر ساختاری، یک سپر جمع شونده (شکل 7.11) پیچیده تر از ساده است. مجموعه طولی آن از یک یا دو اسپار، رشته های جلو و دم تشکیل شده است. مجموعه عرضی از یک سری دنده های شکاف تشکیل شده است.
از سمت پایین، پوشش به قاب وصل شده است. در سپرهای نسبتا بزرگ، گاهی اوقات رشته‌هایی برای حمایت از پوست قرار می‌گیرند. سپرهای جمع شونده همچنین دارای پوسته بالایی هستند که با کمک آن خطوط بسته تشکیل می شود که می تواند گشتاور را جذب کند. سطح مقطع اسپارهای سپر می تواند پرتو I، کانال یا Z شکل باشد. برای سپرهای کوچک، اسپار را می توان از یک پروفیل واحد ساخت. دنده ها با مهر زدن از یک ورق ساخته می شوند. چسباندن آنها به اسپارها به همان روشی که با یک سپر ساده انجام می شود. بندهای جلو و دم سپر را می توان خم کرد یا از پروفیل های خاصی ساخت.

برنج. 7.11. طراحی سپر جمع شونده

بار هوا از پوست پایین به دنده ها منتقل می شود و باعث خم شدن آنها می شود.
از دنده ها، بار به اسپارها منتقل می شود. اسپار تیری است که بر روی نقاط لولای سپر پشتیبانی می شود و با بار توزیعی بارگیری می شود که تحت تأثیر آن خم می شود. از اسپارها، بار به نقاط لولای سپر به بال منتقل می شود. لحظه خم شدن توسط تسمه اسپارها همراه با پوست مجاور آنها درک می شود. نیروی برش توسط دیواره اسپارها درک می شود و گشتاور توسط خطوط بسته تشکیل شده توسط پوست و دیواره اسپارها درک می شود.

چندین طرح برای آویزان کردن یک سپر جمع شونده روی بال وجود دارد. پرکاربردترین طرح تعلیق در مونوریل ها (شکل 7.12). روی مونوریل های ثابت روی بال، سپر روی واگن ها نصب می شود. واگن های متصل به سپر دارای غلتک هایی هستند که در امتداد سطوح داخلی و خارجی یکی از قفسه های مونوریل می چرخند.
برای جلوگیری از جابجایی جانبی این غلتک ها، غلتک های جانبی یا استاپ های مخصوص روی واگن های بیرونی تعبیه می شود. برای سپرهای کوچک، به جای کالسکه با غلتک، می توان لغزنده هایی نصب کرد که با جابجایی سپر، در امتداد مونوریل ها می لغزند. سپرهای مقیاس کوچک روی دو مونوریل آویزان می شوند، بزرگ - روی چندین. هنگامی که سپر به عقب کشیده می شود، به طور همزمان به سمت پایین منحرف می شود. حرکت سپر را می توان با کمک یک میله انجام داد، اما بهتر است سپر را به کمک دو میله کنترلی حرکت دهید که تلاش آنها روی براکت های ثابت شده در قسمت کناری سپر اعمال می شود.

میله های کنترل باید در بخش های نقاط لولای شدید یا در نزدیکی آنها قرار گیرند تا سپر با خم شدن نیروهای وارده به میله ها بارگیری نشوند.

طرح های دیگری برای آویزان کردن یک سپر جمع شونده روی بال وجود دارد. بنابراین، در شکل. 7.13 نموداری از اتصال یک سپر جمع شونده بر روی مکانیزم چهار پیوندی را نشان می دهد. هر سپر بر روی دو یا چند مکانیسم از این قبیل معلق است.

در حالت جمع شده، سپر جمع شونده روی قفل ها ثابت می شود تا از مکش آن در هنگام پرواز جلوگیری شود.

به منظور ایجاد نمودارهای نیروهای برشی، خمشی و گشتاور برای یک سپر جمع شونده، ابتدا لازم است واکنش های حمایتی مشخص شود. ساختن نمودارهایی را برای یک سپر جمع شونده با رایج ترین طرح نصب - نصب روی مونوریل ها در نظر بگیرید. تکیه گاه های سپر غلتک های کالسکه و میله های کنترل هستند. واکنش های غلتک های 1 و 2 (شکل 7.14) از نقطه 3 تقاطع نرمال ها به سطح مونوریل در نقاط تماس غلتک ها می گذرد (نیروهای اصطکاک در غلتک ها را می توان نادیده گرفت). نیرو در میله کنترل از معادله لنگرهای مربوط به نقطه 3 تعیین می شود:

برنج. 7.14. تعیین نیروهای واکنش سپر جمع شونده

ساخت نمودارها را برای یک پانل با یک میله کنترل در نظر بگیرید. با توجه به نیروی T و بار سپر، واکنش های نگهدارنده آن در نقاط 3 قسمت لولا تعیین می شود. ابتدا واکنش هایی که نسبت به صفحه سپر نرمال هستند و از بار توزیع شده tsh و نیروی Tsinb (شکل 7.15، a) مشخص می شوند و سپس واکنش های موازی با صفحه سپر و از نیروی Tcosb محاسبه می شوند. تعیین شده است (شکل 7.15، ب). واکنش‌های Rn و Rt کل واکنش‌ها را در نقاط 3 تعیین می‌کنند (شکل 7.14 را ببینید): RA و RB.

بر اساس واکنش های یافت شده، نیروهای وارد بر غلتک ها تعیین می شوند (شکل 7.14، ب). سپس کرت ها در دو صفحه ساخته می شوند (شکل 7.15، c و d).

برنج. 7.15. نمودارهای Q، M و Mkr برای یک سپر جمع شونده

برای ساخت نمودار گشتاور، تعیین موقعیت محور سختی ضروری است. اگر سپر طبق یک طرح تک اسپار ساخته شده باشد، در محاسبه طراحی فرض می شود که محور سختی با محور اسپار منطبق است. اگر سپر انجام شود
با توجه به طرح دو اسپار، موقعیت محور سختی به همان روشی که در بال دو اسپار تعیین می شود. هنگام شمارش
گشتاور خطی بار خطی tsh در شانه d ضرب می شود - فاصله از مرکز فشار تا مرکز صلبیت. گشتاورهای متمرکز روی تکیه گاه ها و در قسمتی که نیروی T اعمال می شود به عنوان حاصل ضرب نیروهای واکنش روی بازوهای dR و نیروی T روی بازوهای dT یافت می شود (شکل 7.14، a را ببینید). سپس نموداری از گشتاورها ساخته می شود (شکل 7.15، e را ببینید).

اگر سپر جمع شونده بر روی چندین مونوریل آویزان شده و توسط دو میله کنترل کنترل می شود، نیروی T که در مقطع اعمال نیروی حاصله Psh تعیین می شود، طبق قانون اهرم روی میله ها پخش می شود و سپس لحظه های پشتیبانی و واکنش ها با استفاده از قضیه سه لحظه پیدا می شوند. در غیر این صورت، محاسبه چنین سپر هیچ تفاوتی با محاسبه فوق در مورد یک سپر آویزان شده بر روی دو مونوریل ندارد.

با توجه به مقادیر یافت شده Q، M و Mcr، بخش های عناصر قدرت سپر جمع شونده انتخاب می شوند.

برنج. 7.16. طرح فلپ جمع شونده لولایی روی ریل های نصب شده در خارج از خطوط بال

فلپ ها. طراحی فلپ های دوار و شکاف دار و سایبان آن ها روی بال شبیه به طراحی آیلرون و اتصال آن است. فلپ های جمع شونده تک شیار و آخرین حلقه های فلپ جمع شونده چند شکاف نیز از نظر طراحی با آیلرون تفاوتی ندارند. فلپ های جمع شونده اغلب روی مونوریل ها نصب می شوند.

با ارزش زیاد و با ارتفاع ساخت کم، امکان قرار دادن مونوریل در خطوط بال وجود ندارد. در این حالت ریل ها خارج از خطوط بال در فیرینگ های سطح زیرین آن قرار می گیرند. یکی از این طرح ها در شکل نشان داده شده است. 7.16. یک ریل مستقیم 2 روی تیر 1 نصب شده است که در امتداد آن کالسکه 3 حرکت می کند و روی فلپ لولا شده است. اهرم 4 به عنوان دومین نقطه اتصال فلپ عمل می کند. هنگامی که درایو کنترل روشن می شود، کالسکه 3 به عقب حرکت می کند و باعث می شود فلپ به عقب برگردد و زاویه انحراف توسط اهرم 3 و چرخش فلپ نسبت به کالسکه کل مکانیسم لولا توسط یک فیرینگ 5 بسته می شود.

در بالهای جارو شده، برای اطمینان از گسترش فلپ در امتداد جریان، یا باید مونوریل ها را پیچ خورده یا واگن ها را به فلپ روی محورها وصل کنید. برای از بین بردن امکان گیر کردن فلپ ها، ریل های پیچ خورده باید با دقت بسیار بالایی ساخته شوند که ساخت آنها را بسیار پیچیده می کند. بیشتر اوقات، یک گیره با کالسکه نصب شده روی فلپ با کمک یک کینگ پین استفاده می شود. نمودار چنین کالسکه ای در شکل نشان داده شده است. 7.17. کالسکه 2 که در امتداد مونوریل 1 حرکت می کند، روی محور 5 با یک محور عمودی غیر عادی 4 نصب شده است. پس از آویزان کردن فلپ، شفت خارج از مرکز با یک پیچ قفل 3 قفل می شود. پین شاه 5 بر روی بلبرینگ های غلتکی 7 روی دو تکیه گاه نصب می شود. تکیه گاه جلویی 6 بر روی فلپ اسپار 6 قرار دارد، تکیه گاه عقب روی مجموعه مهر شده 8 نصب شده بین دو دنده فلپ 11 قرار دارد. پایه کینگ از طریق یک یاتاقان رانش 9 که با درپوش رزوه ای 10 بسته شده است به مجموعه عقب متصل می شود.

برنج. 7.17. نصب کالسکه روی کینگ پین

برای ساده کردن آویزان کردن فلپ ها و از بین بردن کجی، اتصال کالسکه ها
روی پین‌ها همچنین می‌توان از آن استفاده کرد وقتی فلپ روی مونوریل‌های نصب شده در صفحات عمود بر محور سیلندر یا مخروط نصب می‌شود که در هنگام انحراف روی سطح آن حرکت می‌کند، یعنی. و زمانی که نیازی به مونوریل های پیچ خورده نیست.

برنج. 7.18. طرح آویزان کردن یک فلپ جمع شونده روی براکت های از راه دور

فلپ جمع شونده را نیز می توان روی براکت های راه دور آویزان کرد (شکل 7.18). در این حالت، محور چرخش فلپ خارج از خطوط بال است. چنین براکت های راه دور، اگرچه با فیرینگ ها بسته می شوند، مقاومت بیشتری ایجاد می کنند، اما از نظر ساختاری این طرح نصب ساده تر از نصب بر روی مونوریل است.

روی انجیر 7.19 طراحی یک فلپ دو شکاف با یک انحراف را نشان می دهد.

برنج. 7.19. فلپ جمع شونده دو شیار

بارهای وارد بر فلپ به طور مشابه با بارهای فلپ تعیین می شود. در فلپ چند شکاف، بار طبق توصیه های استاندارد بین قطعات آن توزیع می شود.

با در نظر گرفتن ویژگی های فلپ لولایی، پلات های Q، M و Mkr ساخته شده و سپس محاسبه طراحی آن انجام می شود. برای یک فلپ چند شکاف، نمودارهای Q، M و Mkr برای هر یک از قطعات آن ساخته شده است.

سوالات:

1. طرح های سپر.

2. طراحی یک سپر ساده.

3. لولای یک سپر ساده روی گره های چنگالی.

4. طراحی سپر جمع شونده.

5. فلپ جمع شونده دو شیار.

نمودارهای Q، M و Mkr برای یک سپر جمع شونده.

نمونه اجرا مقاله ترمبا توجه به محاسبه بخش بال هواپیما برای خم شدن

اطلاعات اولیه

وزن برخاست، کیلوگرم 34500

وزن بال، کیلوگرم 2715

جرم سوخت، کیلوگرم 12950

جرم قدرت

نصب، کیلوگرم 1200 2=2400

طول بالها، متر 32.00

آکورد مرکزی m 6.00

آکورد پایانی، m 2.00

عملیاتی

اضافه بار، n e 4.5

ضریب

امنیت، f 1.5

برنج. 5.1 طرح هواپیما.

ساخت نمودارهای طراحی بارهای بال

5.2.1. ساخت بال معادل

بیایید بال را در طرح ترسیم کنیم. با چرخاندن خط 50% آکوردها به موقعیتی عمود بر محور تقارن هواپیما و انجام ساخت و سازهای ابتدایی که از شکل 5.2 قابل درک است، یک بال مستقیم معادل بدست می آوریم. بر اساس داده های اولیه، با استفاده از طرح هواپیما، مقادیر پارامترهای هندسی بال را تعیین می کنیم:

; ;

; (5.1)

شکل 5.2 بال معادل.

مقدار را به بخش های مساوی تقسیم کنید:

متر, (5.2)

در نتیجه به دست آوردن بخش ها: = … ، جایی که - شماره بخش مقدار وتر در هر بخش با فرمول تعیین می شود:

. (5.3)

نتایج محاسبات در جدول 5.1 آمده است

5.2.2 بار برای مورد طراحی، ضریب ایمنی تعیین می شود.

نیروی بالابر بال با فرمول محاسبه می شود:

, n (5.4)

بار هوای خطی را در امتداد دهانه بال متناسب با آکوردها توزیع می کنیم:

جایی که , متر 2- منطقه بال، مطابق شکل. 5.3.a).

نتایج محاسبه در جدول 5.1 وارد شده است، نمودار در شکل نشان داده شده است. 5.3.b).

ما بار را از وزن سازه بال در طول دهانه بال به نسبت آکوردها توزیع می کنیم:

. (5.6)

نتایج محاسبات در جدول 5.1 وارد شده است. نمودار در شکل نشان داده شده است. 5.3.c).

بار ناشی از وزن سوخت قرار داده شده در بال در طول دهانه بال متناسب با آکوردها توزیع می شود:

. (5.7)

نتایج محاسبات در جدول 5.1 وارد شده است. نمودار در شکل نشان داده شده است. 5.3.d).

ما نمودارهای بارهای توزیع شده در طول بال را خلاصه می کنیم:

نتایج محاسبات در جدول 5.1 وارد شده است. نمودار در شکل نشان داده شده است. 5.3.e).

با ادغام نمودار روی، نمودار نیروهای عرضی را دریافت می کنیم:

ادغام پلات باید با استفاده از روش ذوزنقه ای انجام شود و از قسمت انتهایی شروع شود:

, n. (5.9)

نمودار بارهای توزیع شده در شکل 5.3.e نشان داده شده است.

نیروی متمرکز حاصل از وزن موتور یک جهش بر روی نمودار ایجاد می کند که بزرگی آن با وزن موتور و اضافه بار تعیین می شود:

, n (5.10)

نتایج محاسبات در جدول 5.1 وارد شده است. شکل 5.3.g) نموداری را نشان می دهد که نیروی متمرکز حاصل از وزن موتور را در نظر می گیرد.

با ادغام نمودار (شکل 5.3.g))، نمودار گشتاورهای خمشی را دریافت می کنیم:

ادغام پلات نیز باید با استفاده از روش ذوزنقه ای انجام شود و از قسمت انتهایی شروع شود:

نتایج محاسبات در جدول 5.1.

نتایج محاسبه نمودارهای بار روی بالجدول 5.1

من	,	,	,	,	,	,	,	,
	6.0	13.07	-1.098	-5.236	6.736	37.03	31.74	120.40
	5.6	12.20	-1.025	-4.887	6.288	31.70	26.41	96.62
	5.2	11.33	-0.952	-4.538	5.840	26.74	26.74	74.88
	4.8	10.46	-0.878	-4.189	5.393	22.15	22.15	54.88
	4.4	9.588	-0.805	-3.840	4.943	17.92	17.92	38.49
	4.0	8.716	-0.732	-3.491	4.493	14.06	14.06	25.41
	3.6	7.844	-0.659	-3.142	4.044	10.43	10.43	15.39
	3.2	6.973	-0.586	-2.793	3.594	7.167	7.167	8.195
	2.8	6.101	-0.512	-2.444	3.145	4.411	4.411	3.458
	2.4	5.230	-0.439	-2.094	2.697	2.022	2.022	0.827
	2.0	4.358	-0.366	-1.745	2.247	0.0	0.0	0.0

محاسبه طراحی بخش بال

5.3.1. برای محاسبه شده، بخش دوم بال را می گیریم - بخش نزدیک به گره های اتصال بخش جداشدنی بال (کنسول) و بخش مرکزی. ویژگی های هندسی بخش را در نظر بگیرید. مقدار وتر در بخش محاسبه شده (به جدول 5.1 مراجعه کنید) برابر است با متر . با استفاده از اطلس ایرفویل هواپیما، ایرفویل مناسب برای هواپیماهایی از این نوع را انتخاب می کنیم، به عنوان مثال ایرفویل 9% NACA-2409. مشخصات هندسی پروفیل در جدول 5.2 آورده شده است. فقط قسمت بین اسپار بخش بال برای خم شدن کار می کند (بخشی از پروفیل مقطع که بین اسپارهای جلو و عقب محصور شده است). ما خود را به مختصات نقاطی از نمایه که در این بخش قرار دارند محدود می کنیم. ما یک بال دو اسپار طراحی می کنیم، اولین اسپار را روی آن قرار می دهیم، اسپار را روی آن قرار می دهیم. ، جایی که ، متر طول وتر بال در بخش دوم است.

مختصات نقاط مشخصات بخش محاسبه شدهجدول 5.2

X، %b
Yv,%b	5.81	6.18	6.38	6.35	5.92	5.22		4.27
Yн,%b	-2.79	-2.74	-2.62	-2.35	-2.02	-1.63		-1.24
X، b 2، m	1.04	1.30	1.56	2.08	2.6	3.12	3.38	3.64
Yv,b 2,m	0.302	0.321	0.332	0.330	0.308	0.271	0.247	0.222
Yн,b 2,m	-0.145	-0.142	-0.136	-0.122	-0.105	-0.085	-0.075	-0.064

برنج. 5.3.a)، b)، c)، د)، ه) نمودارهای بار خط: .

برنج. 5.3.f)، g)، h). نمودارهای نیروی عرضی و گشتاور خمشی.

طول وتر پروفایل در قسمت طراحی b2 = 5.2 متر .

ارتفاع اسپار 1: H 1 \u003d 0.302 + 0.145 \u003d 0.447 متر .

ارتفاع اسپار 2: H 2 \u003d 0.247 + 0.075 \u003d 0.322 متر .

حداکثر ارتفاع پروفایل: H MAX \u003d 0.332 + 0.136 \u003d 0.468 متر .

فاصله بین اسپارها: B \u003d 0.45b 2 \u003d 0.45 * 5.2 \u003d 2.34 متر .

کانتور بیرونی پروفیل در شکل 5.4.a نشان داده شده است.

نسبت گشتاور خمشی درک شده توسط اسپارها v=0.4

مواد ساخت و ساز - آلیاژ آلومینیوم با مقاومت بالا D16AT.

قدرت تسلیم برای D16AT س 0 , 2 =380 *10 6 Pa، E=72 *109 Pa .

داده های اولیه داده شده برای انجام محاسبات طراحی بخش بال کافی است.

5.3.2. وترهای بالایی و پایینی قسمت بین اسپار بخش نشان داده شده در شکل 5.4.a) به صورت مستطیل نشان داده شده است، همانطور که در شکل 5.4.b نشان داده شده است.

فاصله بین مراکز ثقل چنین کمربندهای ساده شده با فرمول تعیین می شود:

=0.412، متر. (5.12)

جایی که: 0,95 - ضریب معرفی شده به دلیل این واقعیت است که در صورت (5.12)

از ابعاد مربوط به کانتور خارجی مقطع استفاده می شود.

عمل لنگر خمشی با یک جفت نیرو جایگزین می شود و:

= = 1.817 * 10 6، n (5.13)

برنج. 5.4 نمایش اولیه بخش

5.3.3. ما طراحی کمربند بال بالایی را انجام می دهیم.

سطح مقطع کمربند بالایی:

= = 5.033 * 10 -3، متر مربع, (5.14)

جایی که: 0,95 - عامل وارد شده به مخرج به دلیل این واقعیت است که تسمه بالایی در فشرده سازی کار می کند و از دست دادن پایداری به عنوان رخ می دهد.

به عنوان یک قاعده، قبل از اینکه تنش ها به مقدار حدی برسند

سیالیت

به نسبت v، نسبت گشتاور خمشی درک شده توسط اسپارها، مساحت کل قفسه های بالایی اسپارها را تعیین می کنیم:

= = 2.0.13 * 10 -3، m 2. (5,15)

بر این اساس، پوست و تارهای موجود در کمربند بالایی قسمت بال دارای سهمی برابر با:

= .= 3.020 * 10 -3، متر مربع (5.16)

گام رشته ها را تعیین کنید. در محدوده…

(برای راحتی در انجام محاسبات مختصات رشته، از رابطه استفاده می کنیم ، کجا = 5,2 ,متر وتر نمایه بخش بال محاسبه شده است، a یک عدد صحیح است):

= 0.05 * 5.2/2 = 0.13، m. (5.17)

با دانستن فاصله رشته ها، تعداد رشته های بالایی را تعیین می کنیم:

= .= 17 . (5.18)

بر اساس نسبت ها:

; ;

(شکل 5.5 را ببینید)، ضخامت پوست بالایی را تعیین می کنیم و معادله را حل می کنیم:

(35 * 17 + 60) d B 2 \u003d 3.020 * 10 -3، m 2. (5.19)

مقدار حاصل از ضخامت پوست به مضربی از 0.1 میلی متر گرد می شود.

d B = 2,2*10 -3 , متر . (5.20)

با نسبت ابعاد ابعاد قفسه های اسپار.

پوسته ها و تارها.

ما تقریباً حداقل ضخامت مورد نیاز پوست را از وضعیت بال در پیچش با استفاده از فرمول معروف بردت تعیین می کنیم:

در غیاب داده های دقیق تر در این مرحله از محاسبه، فرض می کنیم که نیروی برشی در امتداد خط عمل می کند. 25% ب از پنجه پروفیل، و مرکز استحکام بخش در فاصله ای قرار دارد 50% ب از نوک نیمرخ، مقدار گشتاور در بخش برابر با:

= 26,74*10 4 *0,25*5,2 = 34,76*10 4 ,n m. (5.21)

d OBSH.KR \u003d 34.76 * 10 4 / (2 * 2.34 * 0.412 * 0.5 * 380 * 10 6) \u003d 0.95 * 10 -3، متر. (5.22)

با مقایسه (5.20) و (5.22)، مقدار بیشتری از ضخامت پوست را انتخاب می کنیم که از وضعیت بال در خم شدن پیدا می شود. d B = 2,2*10 -3 , متر.

ضخامت ریسمان را برابر با ضخامت پوست می گیریم، ارتفاع ریسمان با استفاده از نسبت های نشان داده شده در شکل 5.5 تعیین می شود:

h str.B \u003d 5 * 2.2 * 10 3 \u003d 11 * 10 -3، متر. (5.23)

ما منطقه را توزیع می کنیم بین قفسه های بالایی اسپارهای 1 و 2 به نسبت ارتفاع آنها:

= 2,013*10 - 3*0,447/0,769 = 1,17*10 -3 , متر 2. (5.24)

.= 2,013*10 -3 *0,322/0,769 = 0,842*10 -3 , متر 2. (5.25)

برای تمام قفسه های اسپارهای طراحی شده معتبر است، مطابق با آنها، طبق فرمول های زیر، ابعاد قفسه های بالایی اسپارهای اول و دوم را تعیین می کنیم:

; ; ; .

h l.v.1 \u003d 12.1 * 10 -3، متر; b l.v.1 \u003d 96.8 * 10 -3, متر;

b’ l.v.1 \u003d 2.2 * 1.5 * 10 -3 \u003d 3.3 * 10 -3، متر; (5.26)

h l.v.1 \u003d 3.3 * 8 * 10 -3 \u003d 26.4 * 10 -3، متر.

; ; ; .

H l.v.2 \u003d 10.3 * 10 -3، متر; b l.v.2 \u003d 82.1 * 10 -3, متر (5.27)

B’ l.v.2 + 3.3 * 10-3، متر; h’ l.v.2 \u003d 26.4 * 10 -3, متر .

در (5.20)، (5.23)، (5.26)، (5.27) تمام ابعاد مقاطع عناصر وتر بالایی بال مشخص شده است. شما باید فوراً تنش های بحرانی را در دنده های طولی وتر بالایی که به صورت فشرده کار می کنند محاسبه کنید.

قفسه بالایی اولین اسپار.

شکل 5.7 طرحی از قسمتی از یک دنده را نشان می دهد که توسط یک فلنج اسپار با یک نوار تشکیل شده است. پوست چسبیده، به طور مشروط به سه مستطیل ابتدایی (غلاف، قفسه، پا) تقسیم می شود. اجازه دهید برای این دنده، ترتیب مرکز ثقل مقطع و حداقل گشتاور محوری اینرسی را با استفاده از فرمول های شناخته شده از سیر مقاومت مواد محاسبه کنیم.

برنج. 5.7 فلنج بالایی اسپار با پوست چسبیده

فاصله از سطح بیرونی پوست تا مرکز ثقل دنده که توسط فلنج اسپار و نوار تشکیل شده است. پوست چسبیده:

حداقل ممان اینرسی دنده که توسط فلنج اسپار و نوار تشکیل شده است پوست چسبیده:

. (5.29)

پس از انجام محاسبات طبق فرمول های (5.28) و (5.29)، با استفاده از ابعاد فلنج بالایی اولین اسپار (5.26)، به دست می آوریم:

g l.v.1 \u003d 8.01 * 10 -3، متر; I l.v.1 \u003d 66.26 * 10 -9, متر 4. (5.30)

با استفاده از فرمول اویلر (2.13)، ما تنش های کمانش بحرانی فلنج بالایی اسپار 1 را در طول فشرده سازی محاسبه می کنیم:

جایی که: l = 5t str =5*0,13=0,65 , متر - فاصله بین دنده ها؛

از جانب- ضریب بسته به روش ثابت کردن انتهای دنده. اعتقاد بر این است که انتهای فلنج های اسپارها (به دلیل وجود دیوار) گیر کرده است (شکل 2.5) C l \u003d 4 ; انتهای رشته پشتیبان است (شکل 2.5)، C str = 2.

= 288.7*10 6 , پا. (5.31)

پس از انجام محاسبات طبق فرمول های (5.28) و (5.29)، با استفاده از ابعاد فلنج بالایی اسپار دوم (5.27)، به دست می آوریم:

F l.v.2 = 0,1186*10 -2 , متر 2 ;

g l.v.2 \u003d 7.36 * 10 -3، متر; I l.v.2 \u003d 51.86 * 10 -9, متر 4 . (5.32)

= 294,2*10 6 , Pa; (5.33)

(مربع F l.v.2 پوست چسبیده).

مطابق با طرح بخش ریسمان (نگاه کنید به شکل 5.5)، ما فاصله از سطح بیرونی پوست تا مرکز ثقل رشته بالایی و تنش بحرانی کمانش در فشار را تعیین می کنیم.

= 1,694*10 -4 , متر 2 . (5.34)

=2,043*10 -3 , متر. (5.35)

=1,206*10 -9 , متر 4. (5.36)

=. (5.37),

بیایید نتایج را تجزیه و تحلیل کنیم:

s l.v.1.KR = 288.7*10 6 , پا;

s l.v.2.KR = 293,6*10 6 , پا ; (5.38)

s str.V.KR = 47,9*10 6 , پا

مقدار تنش بحرانی قفسه بالایی اسپار 1 ناکافی است. واقعیت این است که در ولتاژ نزدیک به این مقدار، قفسه پایین تر، کشیده و کشیده 1 اسپار کار می کند و این بسیار کمتر از مقاومت تسلیم مصالح ساختمانی است ( 380*10 6، پا ). اسپار کم بار می شود، بال اضافه وزن خواهد داشت.

مقدار تنش بحرانی برای رشته بالایی نیز کم است، مواد ریسمان به طور موثر کار نمی کند.

بیایید با تقویت پا، استرس بحرانی را برای قفسه اسپار 1 افزایش دهیم. در این حالت ممان اینرسی فلنج اسپار I x l.v.1 به طور قابل توجهی افزایش خواهد یافت و سطح مقطع F l.v.1 اندکی افزایش خواهد یافت. 380/289 =1,31 به عنوان مثال، مطلوب است که استرس بحرانی برای قفسه افزایش یابد

اسپار 1 در 35% . ضخامت پا را افزایش دهید 14% , بیایید نسبت های توصیه شده در شکل 5.6 را حفظ کرده و محاسبه را تکرار کنیم. ما گرفتیم:

b’ l.v.1 \u003d 3.76 * 10 -3، متر; h’ l.v.1 \u003d 30.1 * 10 -3, متر.

F l.v.1 = 0,157*10 -2 ,متر 2; g l.v.1=8.471*10 -3 , متر; (5.39)

I l.v.1 = 87,87*10 -9 , مترچهار ؛ س l.v.1 CR=376,5*10 6 , Pa;

(مربع F l.v.1 با در نظر گرفتن سطح مقطع نوار نشان داده شده است پوست چسبیده).

ما همچنین رشته بالایی را تقویت می کنیم و ضخامت آن را 1.5 برابر افزایش می دهیم و نسبت های نشان داده شده در شکل را حفظ می کنیم. 5.5. در نتیجه، دریافت می کنیم:

b صفحه B = 3,3*10 -3 , متر; h صفحه B=16.5*10 -3 , متر;

F صفحه B = 1.997*10 -4 , متر 2; g p.B=3.65*10 -3 , متر; (5.40)

I صفحه B = 4.756 *10 -9 , متر 4 ; s p.V.KR=160*10 6 , پا ;

(مربع F صفحه B با در نظر گرفتن سطح مقطع نوار نشان داده شده است پوست چسبیده).

باید گفت که ارائه توصیه های بدون ابهام برای اصلاح طرح برای به دست آوردن نتایج بهینه غیرممکن است (5.39)، (5.40). در اینجا لازم است تعدادی تقریب انجام شود (که در آنها، با این حال، مشخصات طراحی بال منعکس می شود).

5.3.4. طراحی کمربند بال پایین. با تکرار تمام اقدامات انجام شده در بند 5.3.3، ابعاد بخش عناصر وتر بال پایین را تعیین می کنیم:

= = 0,4782*10 -2 ,متر 2 ;

کل سطح مقطع قفسه های پایینی اسپارها:

= 0,4*0,4782*10 -2 = 0,1913*10 -2 , متر 2 ;

شکل 6.2 طرحی از چنگال را نشان می دهد.

Fig.6.2 - طرح چنگال

جایی که .

. برای چشمک قبول کنید. اجازه دهید قطر بیرونی چنگال را از شرایط استحکام کششی تعیین کنیم:

پارامترهای شاخک ها در راکر یکسان است، اما در محل اتصال میله 2 (شکل 6.1) با راکر، شیار در چنگال زیر چشمی بزرگتر می شود تا چرخش راکر در نقطه مشخص شده تضمین شود. زاویه.

6.4 محاسبه هاب

هاب بخش مهمی از راکر است که باید چرخش آزاد راکر را بدون گیر کردن و همچنین عدم وجود بازی در امتداد محور چرخش راکر را تضمین کند. برای ایجاد پایه ای برای بارهای جانبی پیش بینی نشده احتمالی، دو یاتاقان با فاصله در هاب تعبیه شده است. برای یک بار معین، بلبرینگ هایی را با مشخصات هندسی زیر انتخاب می کنیم: قطر بیرونی D = 13 میلی متر. قطر داخلی d = 5 میلی متر؛ عرض حلقه B = 4 میلی متر (GOST 3385-75).

با استفاده از فرمول های فوق، بازوی تکان دهنده را در نقطه اتصال به براکت مجموعه لولا به طور مشابه محاسبه می کنیم.

پارامترهای هندسی زیر را دریافت می کنیم:

قطر گوش داخلی: ; قطر گوش خارجی:;

ضخامت گوش با احتساب دو یاتاقان و یک بوش برابر است.

ضخامت چنگال در محل اتصال صندلی گهواره ای با مجموعه گیره از شرایط خرد کردن d = 5 میلی متر، R = 283N تعیین می شود.

بیایید ضخامت چنگال را از وضعیت قدرت خرد کردن بست تعیین کنیم:

جایی که .

مطابق با تعدادی از ابعاد خطی معمولی مطابق با GOST 6636 - 69، ما می پذیریم .

برای چشمک قبول کنید.

اجازه دهید قطر بیرونی چنگال را از شرایط استحکام کششی تعیین کنیم:

مطابق با تعدادی از ابعاد خطی معمولی مطابق با GOST 6636-69 و به دلایل طراحی، ما می پذیریم .

از آنجایی که تمام شرایط وجود دارد، چنگال با پارامترهای هندسی انتخاب شده نیروی مورد نیاز را تحمل می کند.

اجازه دهید قطر محور d را از شرایط مقاومت برشی با فرمول تعیین کنیم:

ما قطر محور را 5 میلی متر (GOST 9650-80) می پذیریم.

پارامترهای هندسی دوشاخه در محل اتصال پیوند به آیلرون مانند محل اتصال پیوند با راکر است.

7. محاسبه فلپ

هنگامی که فلپ دوار به سمت پایین منحرف می شود، انحنای پروفیل در قسمتی از بال که توسط فلپ اشغال شده است افزایش می یابد که منجر به افزایش با y می شود. هنگامی که فلپ منحرف می شود، منحنی با y = f(α)از نظر کیفی به همین ترتیب تغییر می کند. و همچنین هنگام انحراف سپر. تفاوت در این است که وقتی فلپ چرخشی منحرف می شود، زاویه بحرانی حمله به میزان بیشتری نسبت به زمانی که یک فلپ ساده منحرف می شود کاهش می یابد.

مطلوب ترین پارامترهای فلپ دوار: وتر b 3 \u003d (0.2.0.25) b و حداکثر زاویه انحراف δ ЗMAX \u003d 40.50 درجه. فلپ های چرخشی که از نظر کارایی پایین تر از سایر انواع فلپ هستند، بسیار بسیار نادر استفاده می شوند.

در این کار از یک فلپ تک شکاف جمع شونده استفاده شده است (شکل 7.1).

شکل 7.1 - فلپ جمع شونده تک شکاف

قطب کمکی ساخت قطب‌ها را برای حالت‌های مختلف پرواز برخاست و فرود نسبتاً آسان می‌کند.

راحت ترین کار را با ساختن قطبی که مطابق با پیکربندی فرود هواپیما بدون در نظر گرفتن تأثیر زمین است شروع کنید. این قطب برای محاسبه برنامه ریزی قبل از فرود هواپیما ضروری است.

قطبی با این فرض ساخته شده است که تمام وسایل مکانیزاسیون (فلپ ها، لت ها، سپرها و غیره) و همچنین ارابه فرود به موقعیتی رسیده است که شرایط برنامه ریزی قبل از فرود (زاویه انحراف فلاپ ها) را برآورده می کند. 35  45 در باره).

قبل از محاسبه قطبی باید مشخص شود که در این هواپیما از چه مکانیزه ای استفاده می شود. اگر طرح هواپیما در کار اجازه نمی دهد پاسخ روشنی به این سؤال بدهد (به عنوان مثال، نوع فلپ ها مشخص نیست - ساده یا شکاف دار و غیره)، باید با استفاده از داده های مشابه، مکانیزاسیون بسیار خاصی را درخواست کرد. به این نوع هواپیماهای داخلی. این شرایط باید در متن مشخص شود. یادداشت توضیحی. روی میز. 6 داده هایی را در مورد اثربخشی انواع مختلف مکانیزاسیون بال نشان می دهد (افزایش  سی بله حداکثرو افزایش مقاومت  سی xа0).

شروع محاسبه قطبی برای حالت های فرود با ایجاد وابستگی راحت است سی بله = f( ). این وابستگی را می توان به راحتی بر اساس وابستگی ساخته شده قبلی به دست آورد سی بله = f( ) برای هواپیمایی که مکانیزاسیون آن حذف شده است.

جدول 6

پیکربندی	نوع مکانیزاسیون	δ o انتخاب کنید.	سی یا حداکثر	C xа0
	بال منبع سی بله حداکثر = 1,0;سی xa min = 0,009.	-	-	-
	سپر ساده	60	0,80	0,23
	سپر TsAGI	45	1,15	0,21
	فلپ ساده	60	0,9	0,12
	فلپ تک سوراخ دار	40	1,18	0,13
	فلپ دو شکاف	30/55	1,4	0,23
	فلپ سه شیار	30/44/55	1,6	0,23
	فلپ فاولر	30	1,67	0,1
	دو شکاف فلپ فاولر	15/30	2,25	0,15
	تخته سنگ	25...30	0,6...0,9	0
	سپر کروگر	40...45	0,4...0,5	0
	نوک بال جمع شونده	30	0,55	0

در اینجا باید ویژگی های زیر بال های مکانیزه را در نظر داشته باشید:

مکانیزاسیون عملاً پارامتر را تغییر نمی دهد سی α بلهبنابراین، شیب مقطع خطی منحنی سی بله = f( ) از مکانیزاسیون تغییر نمی کند.
مکانیزه شدن لبه عقب (فلپ) به طور قابل توجهی مقدار زاویه حمله بالابر صفر را تغییر می دهد.  0 با مقدار  0 . مکانیزاسیون در لبه پیشرو تغییر نمی کند  0 ;
به دلیل مکانیزاسیون افزایش می یابد سی بله حداکثربا مقدار  سی بله حداکثر ;
گسترش شاسی افزایش می یابد سی xa0هواپیما حدود یک و نیم بار؛
رها شدن نوارها عملاً هیچ تأثیری بر روی آن ندارد سی xa0 ;
انحراف مکانیزاسیون لبه عقب بال به شدت افزایش می یابد سی xa0 ;
در هواپیماهای ملخ‌دار، دمیدن بخشی از سطح بال با ملخ‌ها بر لیفت تأثیر می‌گذارد.
جریان هوای ایجاد شده توسط ملخ ها دارای سرعتی بیشتر از سرعت پرواز است و بنابراین در بخش هایی از بال که توسط ملخ ها دمیده می شود، نیروی بالابری بیشتر از بقیه بال ایجاد می شود. علاوه بر این، هنگامی که ملخ ها به صورت مایل دمیده می شوند، یک جزء عمودی از نیروی رانش ایجاد می شود که به زاویه حمله بستگی دارد و در ایجاد بالابر شرکت می کند. تقریباً همه اینها با تغییر در نظر گرفته می شود سی بله .

شکل 1 آنچه گفته شد را نشان می دهد. 11. در این شکل، منحنی 1 مربوط به بال با فلپ منحرف شده است. منحنی 2 با انحراف همزمان فلپ و اسلت. منحنی 3 شامل نوارها. ارزش  0 تقریباً می توان از شکل 1 تعیین کرد. 12 بسته به وتر مکانیزاسیون نسبی ب مکس =ب مکانیک /ب s.g.x.و زاویه انحراف δ مکس =δ مکانیک / δ mex.opt.افزایش 

بال در صورت استفاده همزمان از انواع مکانیزاسیون بر روی بال به عنوان مجموع افزایش ها تعیین می شود.  سی بله حداکثراز هر یک از این گونه ها:


= 
به 1 به 2 به 3 به 4 به 5 + 
به 4 به 5 به 6 به 7 +  سی ya f. , (16)

جایی که 
- افزایش حداکثر ضریب بالابر از انواع مکانیزاسیون. 
- افزایش ضریب بالابر از مکانیزه شدن لبه عقب بال. طبق جدول تعیین می شود. 6; 
افزایش ضریب بالابر ناشی از مکانیزاسیون لبه جلویی بال. طبق جدول تعیین می شود. 6.  سی ya f.- افزایش ضریب بالابر به دلیل تأثیر بدنه.

عوامل تصحیح تأثیر را در نظر می گیرند 
: به 1 ضخامت نسبی بال ج; به 2 - زاویه انحراف مکانیزاسیون  o مکس ; به 3 - وتر مکانیزاسیون نسبی ب مکس ; به 4 - دامنه نسبی مکانیزاسیون ل مکس =l مکانیک /l; به 5 - 1/4 آکورد بال را جارو کنید   ; به 6 - زاویه انحراف مکانیزاسیون لبه جلو  کامپیوتر /  انتخاب کردن ; به 7 وتر نسبی مکانیزاسیون لبه پیشرو ب کامپیوتر =ب کامپیوتر /ب s.g.x. .

روی میز. 6 نام پذیرفته شده:  انتخاب کردن- مقدار بهینه زاویه انحراف مکانیزاسیون، مربوط به ضریب حداکثر بلند کردن بال با نوع مکانیزاسیون مورد نظر.  سی بله حداکثر- افزایش ضریب حداکثر نیروی بالابر.  سی xа0- افزایش ضریب مقاومت از مکانیزاسیون در  o انتخاب کردن .

داده های تجربی در جدول 6 با هندسه اولیه بال مکانیزه زیر مطابقت دارد:  = 12,  = 1, c= 10%,  = 0; مکانیزاسیون لبه انتهایی بال با آکورد نسبی 30 درصد و مکانیزاسیون لبه جلویی بال با وتر 15% در سراسر دهانه بال قرار دارد.

عوامل اصلاحی به من(شکل 13 و 14) تفاوت بین ویژگی های هندسی بال مکانیزه در نظر گرفته شده از بال جدولی را در نظر بگیرید. نقطه ولیدر نمودارها مربوط به بال جدولی است.

مقادیر به دست آمده  0 و 
به شما اجازه طرح ریزی می دهد سی بله = f( ) برای پیکربندی فرود هواپیما. زاویه حمله با مکانیزاسیون منحرف شده لبه عقبی بال حدوداً کاهش می یابد. 3  5 در بارهدر مقایسه با بال غیر مکانیزه.