Dom Nekretnina "Ilya Muromets" je prvi bombarder na svijetu. Sažetak zanimljivih događaja

"Ilya Muromets" je prvi bombarder na svijetu. Sažetak zanimljivih događaja

O konstruktoru aviona Igoru Sikorskom i njegovoj tragičnoj sudbini napisano je mnogo knjiga i članaka. Njegovo ime danas nose helikopteri kompanije Sikorsky Aircraft, koju je osnovao nakon prisilne emigracije u Sjedinjene Države 1917. godine. Ali svjetsku slavu je stekao u Rusiji, a vezuje se za prvi svjetski višemotorni avion „Ilya Muromets“ i „Ruski vitez“. Prirodna selekcija Sin Igora Sikorskog, Sergej, na izložbi HeliRussia prije nekoliko godina, rekao je ovo o vremenu kada se rodila ruska avijacija i kada je njegov otac stvarao: „Tada su sami kreatori aviona podigli svoje mašine u zrak. Zbog toga su loši dizajneri vrlo brzo eliminisani.” Početkom 20. vijeka malo je ljudi vjerovalo u let uređaja težeg od zraka. Tako je naučnik Simon Newcom, samo nekoliko mjeseci prije prvog leta braće Wright, objavio obiman rad u kojem je točku po tačku dokazao da je to u principu bio korak uporediv s Gagarinovim letom, a možda i letovima na avione od šperploče sa motorima, koji su svakog trenutka mogli da zastanu, zahtevalo je još više hrabrosti. Crazy upstart A evo i 1913. Prije samo deset godina, braća Wright prvi put su letjela svojim Flyerom u pustinji Kitty Hawk. Ruska avijacija je u povojima, većina aviona su replike Farmana i drugih ruskih aviona. I iznenada, dizajner aviona Igor Sikorsky, ovaj mladi nesrećni čovjek, predlaže stvaranje prve višemotorne letjelice na svijetu. Većina stručnjaka ovu ideju smatra ludom: niko nije imao pojma šta bi se dogodilo ako bi jedan od motora iznenada stao u zraku. U ovom slučaju, jednomotorni avion može kliziti. Šta je sa dvomotornim? Sada znamo da je zaustavljanje jednog motora relativno sigurno. I tada su svi bili sigurni da će se u takvoj situaciji automobil početi rotirati oko svoje ose i srušiti se. Godine 1913. nije bilo kompjutera, nije bilo ispitnih stolova, nije bilo ozbiljnog znanja o aerodinamici ili čvrstoći materijala. Čvrstoća konstrukcije određivana je na oko, a testovi čvrstoće sastojali su se od toga da su dizajneri utovarili vreće pijeska na krila i sami se penjali na njih. I nije iznenađujuće što su svi izvještaje o prvom uspješnom letu smatrali fikcijom.
Smrt "ruskog viteza" Ruski vitez je prvi put poleteo u maju 1913. godine, ali kada su novine pisale o njegovom uspešnom sletanju, mnogi u Rusiji i inostranstvu su to shvatili kao grandioznu prevaru. Sikorskom je trebao novac za razvoj projekta i on je napravio očajnički korak. Pozvavši sve na brod, preletio je Sankt Peterburg. Rekli su da se, kada je ogroman automobil protutnjao iznad Nevskog prospekta, sve kretanje u gradu zaledilo. Svi su shvatili: došao je 20. vek, došlo je novo vreme Teško je reći koliko je još „Vityaz“ mogao da iznenađuje javnost da mu se na takmičenju vojnih aviona u septembru 1913. godine nije dogodio neprijatan incident. Avion je bio na zemlji kada je motor Mellera II koji je leteo iznad njega otpao (a to se često dešavalo u ranim danima avijacije) i pao na kutiju lijevog krila ruskog aviona, te ga teško oštetio. Odlučili su da ne obnavljaju Vityaz, a Sikorsky se fokusirao na stvaranje novog aviona, koji je nazvao Ilya Muromets.
Rajska udobnost Značajne razlike između Murometsa i Vityaza bile su povećana brzina (do 105 kilometara na sat), plafon (tri hiljade metara) i nosivost povećana za gotovo jedan i po puta. Dizajn aviona i njegove dvoslojne kutije krila od šperploče sa četiri njemačka Argus motora od 100 konjskih snaga ugrađena na donjoj konzoli ostali su bez značajnijih promjena. Ali trup je postao fundamentalno nov, ne samo zato što su konstrukcije od potpunog drveta korištene kao glavni građevinski materijal. Po prvi put u svjetskoj istoriji avijacije, novi avion je opremljen udobnom kabinom odvojenom od pilotske, zahvaljujući kojoj je avion mogao prevoziti putnike. Nije to bila vjetrometena stolica usred žica, letvica i kablova, kao u drugim avionima tog vremena, već puna putnička kabina u kojoj ste mogli udobno uživati u letu i pogledu s prozora za dva rata u Rusiji koja su uslijedila za drugim - Prvi svjetski rat i građanski rat, - dalji razvoj domaće civilno vazduhoplovstvo napredovalo bi sasvim drugačijim tempom.
Svjetski rekordi Prvi put, Ilya Muromets br. 107 uzdigao se iznad aerodroma Korpus aerodroma na južnoj periferiji Sankt Peterburga u decembru 2013. godine. Svi izračunati podaci su u osnovi potvrđeni. Nakon nekoliko probnih letova unutar aerodroma i manjih modifikacija, avion je počeo sa redovnim letovima. I gotovo odmah postavio je nekoliko svjetskih rekorda Samo jednog dana, 12. februara, bila su dva. Sikorsky je uspeo da poleti, ukrcajući maksimalan broj putnika (16 ljudi plus aerodromski pas po imenu Shkalik) i neviđenu ukupnu masu podignutog tereta (1290 kilograma). Kasnije su se sa deset putnika popeli na rekordnu visinu od dvije hiljade metara i oborili rekord u trajanju leta, preko šest i po sati. Letenje bez zakona U prvoj polovini 1914. Ilja Muromets je napravio nekoliko desetina letova koji su izazvali veliko uzbuđenje. Na aerodrom je došlo mnogo ljudi koji su svojim očima željeli vidjeti postojanje neviđeno ogromnog zračnog čuda. Avion je leteo iznad carske prestonice i njenih predgrađa, spuštajući se na ekstremno male visine (oko 400 metara) U to vreme nije bilo zakona koji bi regulisali letove iznad grada, pa je sva odgovornost za bezbednost pala na Sikorskog. U potpunosti se oslanjao na dizajn i njemačke motore Murometsa, a oni nisu razočarali: nijedna nesreća se nije dogodila tokom takvih letova. dasku od motora Muromets 200 jakih i stavite je na plovke. Četrnaestog maja, u blizini grada Libau (danas Liepaja), džin se prvi put podigao u vazduh sa površine vode. U isto vrijeme, još uvijek je imao šasiju; postao je prvi četvoromotorni amfibijski avion na svetu. U ovoj modifikaciji, stroj je prihvaćen od strane pomorskog odjela i ostao je najveći hidroavion na svijetu više od tri godine.
Fighter Killer 1914. godine, odlukom ministra rata u Rusiji, stupio je na snagu „Pravilnik o organizaciji eskadrile zračnih brodova „Ilya Muromets“. Postao je prva svjetska formacija teških bombardera Za vrijeme Prvog svjetskog rata u našoj zemlji je proizvedeno oko 80 aviona ove klase, koji su se proizvodili u pet verzija: i sa kotačima i sa skijaškim šasijama. Avion nije korišćen samo za bombardovanje, već je bio odličan i za izviđanje. „Murometi“ su bili opremljeni moćnim odbrambenim oružjem, koje gotovo da nije imalo „mrtvih zona“ – neprijateljski borbeni piloti ruske bombardere prozvali su „ježevima“, jer, kako su rekli, po povratku na zemlju „bez obzira na koju stranu priđete, posvuda nešto strši.” To je omogućilo Murometsima da lete bez pratnje lovaca, a čak su i zabilježili nekoliko oborenih neprijateljskih aviona u svom borbenom računu.
U novembru 1920. dogodio se posljednji borbeni let Ilya Murometsa. Zatim, do 1923. godine, avioni su korišćeni isključivo za civilni transport i trenažne letove. Nakon toga, Muromets nikada nije poletio Unatoč relativno kratkom vremenskom periodu tokom kojeg su letjeli avioni ove klase, zahvaljujući njima, Rusija će zauvijek ostati rodno mjesto bombardera i pionir u putničkom aviosaobraćaju. Jedan od aviona se danas nalazi u muzeju u Moninu.

26. januara 1914. poleteo je prvi ruski četvoromotorni dvokrilac "Ilja Muromets" - prvi ruski bombarder izgrađen pod vođstvom konstruktora aviona I. I. Sikorskog u rusko-baltičkoj fabrici vagona.

Raspon krila: gornji – 30,87 m, donji – 22,0 m; ukupna površina krila – 148 m2; težina praznog aviona - 3800 kg; letna težina – 5100 kg; maksimalna brzina tla – 110 km/h; brzina sletanja – 75 km/h; trajanje leta – 4 sata; domet leta – 440 km; vrijeme uspona – 1000 m – 9 minuta; dužina poletanja – 450 m; dužina staze – 250 m.

Dana 23. decembra 1914. odobrena je rezolucija vojnog vijeća o stvaranju eskadrile bombardera Ilya Muromets

Sikorskyjevi probni letovi na Ilya Murometsu izvedeni su u nepovoljnim zimskim uslovima. Tokom odmrzavanja, tlo je postalo vlažno i ljepljivo. Odlučeno je da se Ilya Muromets opremi skijama. Ovo je bio jedini način na koji je avion mogao da poleti. U normalnim uslovima, da bi Ilya Muromets poletio, bila je potrebna udaljenost od 400 koraka - 283 metra. Uprkos velikoj sopstvenoj težini, Ilya Muromets je 11. decembra 1913. uspeo da podigne teret od 1.100 kilograma na visinu od 1.000 metara. Prethodni rekord na avionu Sommeret bio je 653 kg.
U februaru 1914. Sikorsky je podigao Ilju Murometsa u zrak sa 16 putnika u njemu. Težina podignutog tereta tog dana je već iznosila 1190 kg. Tokom ovog nezaboravnog leta, na brodu je bio još jedan putnik, miljenik cijelog aerodroma - pas po imenu Škalik. Ovaj neobičan let sa brojnim putnicima bio je dostignuće bez presedana. Nosivost tokom ovog leta iznad Sankt Peterburga bila je 1300 kg. Po uzoru na Granda, Ilya Muromets je napravio mnoge letove iznad carske prijestolnice i njenih predgrađa. Vrlo često je Ilya Muromets leteo iznad grada na maloj visini - oko 400 metara. Sikorsky je bio toliko siguran u sigurnost koju su pružali višestruki motori aviona da se nije bojao letjeti na tako maloj visini. U to vrijeme, piloti koji su upravljali malim jednomotornim avionima obično su izbjegavali letove iznad gradova, posebno na malim visinama, jer su zastoj motora u zraku i neizbježno prinudno slijetanje mogli biti fatalni.

Tokom ovih letova, kojima je upravljao Ilya Muromets, putnici su mogli udobno da se smjeste u zatvorenoj kabini i posmatraju veličanstvene trgove i bulevare Sankt Peterburga. Svaki let Ilye Murometsa dovodio je do zaustavljanja svakog transporta, jer su se čitave gomile okupljale da pogledaju ogroman avion sa motorima koji su pravili veliku buku.
Do proljeća 1914. Sikorsky je izgradio drugi Ilya Muromets. Opremljen je snažnijim Argusovim motorima, dva unutrašnja motora od 140 KS i dva vanbrodska motora od 125 KS. Ukupna snaga motora drugog modela dostigla je 530 KS, što je bilo 130 KS više od snage prvog Ilya Murometsa. Shodno tome, veća snaga motora značila je veću nosivost, brzinu i mogućnost dostizanja visine od 2100 metara. Tokom prvog probnog leta, ovaj drugi Ilya Muromets je nosio 820 kg goriva i 6 putnika.

Sikorski je 16. i 17. juna 1914. leteo iz Sankt Peterburga za Kijev sa jednim sletanjem u Oršu. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev.
Po dizajnu, avion je bio dvokrilac sa šest stubova sa krilima vrlo velikog raspona i omjera širine i visine (do 14 na gornjem krilu). Četiri unutrašnja podupirača spojena su u parove, a motori su ugrađeni između njihovih parova, potpuno otvoreni, bez oklopa. U letu je omogućen pristup svim motorima, za koje je duž donjeg krila prolazila staza od šperploče sa žičanim ogradama. Bilo je mnogo primjera kada je ovo spasilo avion od prinudnog slijetanja. Na nekoliko aviona isporučena su četiri motora u dva tandema, au nekoliko slučajeva trenažni avion Murom imao je samo dva motora. Dizajn svih Murometa je također bio gotovo isti za sve tipove i serije. Ovdje je prvi put dat njen opis.
Krila su bila dvokrilna. Raspon gornjeg je, zavisno od serije i modifikacije, bio od 24 do 34,5 m, donjeg - 21 metar. Okrajci su se nalazili u prosjeku na 12 i 60% dužine tetive. Debljina profila krila kretala se od 6% tetive kod užih do 3,5% tetive kod širih.
Prstenovi su bili kutijastog dizajna. Visina im je bila 100 mm (ponekad 90 mm), širina 50 mm, a debljina zida od šperploče 5 mm. Debljina polica varirala je od 20 mm u središnjem dijelu do 14 mm na krajevima krila. Materijal polica u početku je bio uvezeni oregonski bor i smreka, a kasnije - obični bor. Donje krilce ispod motora imale su police od drveta hikorija. Sparnice su sastavljene pomoću ljepila za drvo i mesinganih vijaka. Ponekad se na dva kraka dodavao i treći - iza zadnjeg, na njega je bio pričvršćen eleron. Nosači krstovi su bili jednostruki, smješteni u istom nivou, izrađeni od klavirske žice debljine 3 mm sa tanerima.
Rebra krila su bila jednostavna i ojačana - sa zadebljanim policama i zidovima, a ponekad i sa duplim zidovima od šperploče debljine 5 mm, sa veoma velikim duguljastim otvorima za osvetljenje, police su od borove letve 6x20 mm sa utorom dubine 2-3 mm, u koje se rebra uklapaju u zidove. Rebra su sastavljena pomoću ljepila za drvo i eksera. Nagib rebara je bio 0,3 m u celini, dizajn krila je bio lagan.
Konstrukcija trupa bila je učvršćena platnenom oblogom repnog dijela i šperpločom (3 mm) oblogom nosnog dijela. Prednji dio kabine je u početku bio zakrivljen, laminiran od furnira, a u kasnijem Murometsu bio je višestruki uz istovremeno povećanje površine stakla. Neke od staklenih ploča su se otvarale. Središnji dio trupa najnovijih tipova Murometsa dostigao je 2,5 m visine i 1,8 m širine.
U kasnijim tipovima Muromets, trup iza kutije krila bio je odvojiv.

Horizontalni rep aviona Murom bio je nosiv i imao je relativno veliku veličinu - do 30% površine krila, što je rijetkost u konstrukciji aviona. Profil stabilizatora sa elevatorima bio je sličan profilu krila, ali tanji. Stabilizator je dvokraki, kranovi su kutijastog oblika, razmak rebara 0,3 m, oboda je borovina. Stabilizator je bio podijeljen na nezavisne polovice, pričvršćene za gornje nosače trupa, tetraedarski vepar i na vrh piramide štake. Proteza – žičana, jednostruka.
Obično su bila tri kormila: srednje glavno i dva bočna. Pojavom stražnje točke gađanja, bočna kormila su bila široko raspoređena duž stabilizatora, povećana u veličini i opremljena aksijalnom kompenzacijom, a srednje kormilo je eliminirano.
Eleroni su bili samo na gornjem krilu i nalazili su se na njegovim konzolama. Njihova tetiva je bila 1–1,5 m (od stražnjeg kraka). Upravljačke ruke su imale dužinu od 0,4 m, a ponekad je takvim krakovima dodavana posebna cijev sa podupiračima do 1,5 m. Šasija Muromceva bila je pričvršćena ispod srednjih motora i sastojala se od uparenih podupirača u obliku slova N sa klizačima. rasponi od kojih su kotači u paru na kratkim osovinama sa amortizacijom od gumenog kabla. Osam točkova je u paru bilo presvučeno kožom. Rezultat su bili dvostruki kotači sa vrlo širokim naplatkom.
Trup je zauzimao gotovo horizontalan položaj kada je bio parkiran. Zbog toga su krila postavljena pod vrlo velikim uglom od 8-9°. Položaj aviona u letu bio je skoro isti kao na zemlji. Ugao postavljanja horizontalnog repa bio je 5-6°. Stoga je čak i uz neobičan dizajn aviona sa težištem smještenim iza kutije krila, imao pozitivan uzdužni V od oko 3° i avion je bio stabilan.
Motori su postavljeni na niske vertikalne rešetke ili na grede koje se sastoje od polica od pepela i nosača, ponekad prekrivenih šperpločom.
Spremnici za plin - mesingani, cilindrični, sa šiljastim aerodinamičnim krajevima - obično su visili ispod gornjeg krila. Njihovi lukovi su ponekad služili kao rezervoari za naftu. Ponekad su rezervoari za gas bili ravni i postavljeni na trup.
Kontrola motora bila je odvojena i opšta. Pored ručica za upravljanje gasom za svaki motor, postojala je i jedna zajednička autolog poluga za istovremenu kontrolu svih motora.

Do početka rata (1. avgusta 1914.) već su izgrađena četiri Ilya Murometa. Do septembra 1914. prebačeni su u sastav Carskog vazduhoplovstva. Do tada su svi avioni zaraćenih zemalja bili namijenjeni samo za izviđanje, pa bi se Ilya Muromets trebao smatrati prvim specijaliziranim bombarderskim avionom na svijetu.
Car je 10. (23.) decembra 1914. godine odobrio rezoluciju vojnog savjeta o stvaranju eskadrile bombardera Ilya Muromets (Eskadrila zračnih brodova, EVC), koja je postala prva svjetska formacija bombardera. M.V. Shidlovsky je postao njegov šef. Uprava eskadrile vazdušnih brodova Ilya Muromets nalazila se u sjedištu vrhovnog komandanta u sjedištu vrhovnog komandanta. Morao je započeti posao praktično od nule - jedini pilot sposoban da leti Muromtsy bio je Igor Ivanovič Sikorsky, ostali su bili nepovjerljivi, pa čak i neprijateljski raspoloženi prema samoj ideji teške avijacije, morali su biti preobučeni, a mašine su bile biti naoružani i ponovo opremljeni.
Avioni eskadrile su prvi put poleteli na borbeni zadatak 14. (27. februara) 1915. Tokom rata eskadrila je izvršila 400 naleta, bacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, izgubivši samo jedan avion direktno u borbama sa neprijateljskih boraca. (12.(25.) septembra 1916.) 12.09.1916. tokom napada na štab 89. armije u selu Antonovo i stanicu Boruny oboren je avion (brod XVI) poručnika D. D. Makšejeva. Još dva Murometa su oborena protivavionskim baterijama: 2. novembra 1915. oboren je avion štab-kapetana Ozerskog, brod se srušio, a 13. aprila 1916. avion poručnika Konstenčika je bio pod vatrom, brod je uspeo da stići do aerodroma, ali zbog pričinjene štete nije se mogao obnoviti. U aprilu 1916. sedam njemačkih aviona bombardiralo je aerodrom u Segewoldu, usljed čega su četiri Murometa oštećena. Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nezgode. Zbog toga je izgubljeno oko dvadesetak vozila. Sam IM-B Kijev je imao oko 30 borbenih misija i kasnije je korišten kao avion za obuku.
Tokom rata počinje proizvodnja aviona serije B, najrasprostranjenije (proizvedeno 30 jedinica). Od B serije su se razlikovale po tome što su bile manje veličine i brže. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe teške oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. izveden je eksperiment bombardovanja bombe od 410 kilograma.

Godine 1915. počela je proizvodnja serije G sa posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 sa streljačkom kabinom, G-3, 1917. - G-4. U periodu 1915-1916 proizvedena su tri vozila D-serije (DIM). Proizvodnja aviona nastavljena je do 1918. Avioni G-2, od kojih je jedan (treći po imenu Kijev) dostigao visinu od 5200 m, korišćen je tokom građanskog rata.
Godine 1918. stanovnici Muroma nisu izvršili niti jedan borbeni zadatak. Tek u avgustu-septembru 1919. Sovjetska Republika je mogla da koristi dva vozila u oblasti Orla. Godine 1920. izvršeno je nekoliko naleta tokom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. 21. novembra 1920. dogodio se posljednji borbeni let Ilje Murometsa.
Ilya Muromets Crvena armija
1. maja 1921. otvorena je prva poštanska i putnička avio-kompanija Moskva-Harkov u RSFSR-u. Liniju je opsluživalo 6 Muromljana, jako istrošenih i sa istrošenim motorima, zbog čega je likvidirana 10. oktobra 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko dvije tone tereta.
Godine 1922. Sokrat Monastirjev je leteo na relaciji Moskva-Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih aviona prebačen je u Školu za vazdušno gađanje i bombardovanje (Serpuhov), gde je izvršio oko 80 trenažnih letova tokom 1922-1923. Nakon toga, stanovnici Muroma se nisu dizali u zrak.

Ilya Muromets - avion nazvan po ruskom epskom heroju, počeo je da se stvara u avgustu 1913. godine. Ime Ilya Muromets postalo je uobičajeno ime za različite modifikacije ove mašine, koju je od 1913. do 1917. godine gradila petrogradska podružnica fabrike.
Prototip je bio spreman do decembra 1913. godine, a prvi let je obavljen 10. Na ovom uređaju, između krilnog sanduka i perja nalazilo se srednje krilo sa veprom za pričvršćivanje podupirača, a ispod trupa je napravljen dodatni srednji stajni trap. Srednje krilo se nije opravdalo i ubrzo je uklonjeno. Nakon uspješnih ispitivanja i niza dostignuća prvog izgrađenog aviona, Glavna vojnotehnička uprava (GVTU) je 12. maja 1914. godine potpisala ugovor 2685/1515 sa RBVZ za izgradnju još 10 aviona ovog tipa.
Probni letovi Sikorskog na Ilya Murometsu izvedeni su u nepovoljnim zimskim uslovima. Tokom odmrzavanja, tlo je postalo vlažno i ljepljivo. Odlučeno je da se Ilya Muromets opremi skijama. Ovo je bio jedini način na koji je avion mogao da poleti. U normalnim uslovima, da bi Ilya Muromets poletio, bila je potrebna udaljenost od 400 koraka - 283 metra. Uprkos velikoj sopstvenoj težini, Ilya Muromets je 11. decembra 1913. uspeo da podigne teret od 1.100 kilograma na visinu od 1.000 metara. Prethodni rekord na avionu Sommeret bio je 653 kg.
U februaru 1914. Sikorsky je podigao Ilju Murometsa u zrak sa 16 putnika u njemu. Težina podignutog tereta tog dana je već iznosila 1190 kg. Tokom ovog nezaboravnog leta, na brodu je bio još jedan putnik, miljenik cijelog aerodroma - pas po imenu Škalik. Ovaj neobičan let sa brojnim putnicima bio je dostignuće bez presedana. Nosivost tokom ovog leta iznad Sankt Peterburga bila je 1300 kg. Po uzoru na Granda, Ilya Muromets je napravio mnoge letove iznad carske prijestolnice i njenih predgrađa. Vrlo često je Ilya Muromets leteo iznad grada na maloj visini - oko 400 metara. Sikorsky je bio toliko siguran u sigurnost koju su pružali višestruki motori aviona da se nije bojao letjeti na tako maloj visini. U to vrijeme, piloti koji su upravljali malim jednomotornim avionima obično su izbjegavali letove iznad gradova, posebno na malim visinama, jer su zastoj motora u zraku i neizbježno prinudno slijetanje mogli biti fatalni.

Po dizajnu, avion je bio dvokrilac sa šest stubova sa krilima vrlo velikog raspona i omjera širine i visine (do 14 na gornjem krilu). Četiri unutrašnja podupirača spojena su u parove, a motori su ugrađeni između njihovih parova, potpuno otvoreni, bez oklopa. U letu je omogućen pristup svim motorima, za koje je duž donjeg krila prolazila staza od šperploče sa žičanim ogradama. Bilo je mnogo primjera kada je ovo spasilo avion od prinudnog slijetanja. Na nekoliko aviona isporučena su četiri motora u dva tandema, au nekoliko slučajeva trenažni avion Murom imao je samo dva motora. Dizajn svih Murometa je također bio gotovo isti za sve tipove i serije. Ovdje je prvi put dat njen opis.
Krila su bila dvokrilna. Raspon gornjeg je, zavisno od serije i modifikacije, bio od 24 do 34,5 m, donjeg - 21 metar. Okrajci su se nalazili u prosjeku na 12 i 60% dužine tetive. Debljina profila krila kretala se od 6% tetive kod užih do 3,5% tetive kod širih.
Prstenovi su bili kutijastog dizajna. Visina im je bila 100 mm (ponekad 90 mm), širina 50 mm, a debljina zida od šperploče 5 mm. Debljina polica varirala je od 20 mm u središnjem dijelu do 14 mm na krajevima krila. Materijal polica u početku je bio uvezeni oregonski bor i smreka, a kasnije - obični bor. Donje krilce ispod motora imale su police od drveta hikorija. Sparnice su sastavljene pomoću ljepila za drvo i mesinganih vijaka. Ponekad se na dva kraka dodavao i treći - iza zadnjeg, na njega je bio pričvršćen eleron. Nosači krstovi su bili jednostruki, smješteni u istom nivou, izrađeni od klavirske žice debljine 3 mm sa tanerima.
Rebra krila su bila jednostavna i ojačana - sa zadebljanim policama i zidovima, a ponekad i sa duplim zidovima od šperploče debljine 5 mm, sa veoma velikim duguljastim otvorima za osvetljenje, police su od borove letve 6x20 mm sa utorom dubine 2-3 mm, u koju je ulazio rub zida. Rebra su sastavljena pomoću ljepila za drvo i eksera. Nagib rebara je bio 0,3 m u celini, dizajn krila je bio lagan.
Konstrukcija trupa bila je učvršćena platnenom oblogom repnog dijela i šperpločom (3 mm) oblogom nosnog dijela. Prednji dio kabine je u početku bio zakrivljen, laminiran od furnira, a u kasnijem Murometsu bio je višestruki uz istovremeno povećanje površine stakla. Neke od staklenih ploča su se otvarale. Središnji dio trupa najnovijih tipova Murometsa dostigao je 2,5 m visine i 1,8 m širine.
U kasnijim tipovima Muromets, trup iza kutije krila bio je odvojiv.
Horizontalni rep aviona Murom bio je nosiv i imao je relativno veliku veličinu - do 30% površine krila, što je rijetkost u konstrukciji aviona. Profil stabilizatora sa elevatorima bio je sličan profilu krila, ali tanji. Stabilizator je dvokraki, kranovi su kutijastog oblika, razmak rebara 0,3 m, oboda je borovina. Stabilizator je bio podijeljen na nezavisne polovice, pričvršćene za gornje nosače trupa, tetraedarski vepar i na vrh piramide štake. Proteza – žičana, jednostruka.
Obično su bila tri kormila: srednje glavno i dva bočna. Pojavom stražnje točke gađanja, bočna kormila su bila široko raspoređena duž stabilizatora, povećana u veličini i opremljena aksijalnom kompenzacijom, a srednje kormilo je eliminirano.
Eleroni su bili samo na gornjem krilu i nalazili su se na njegovim konzolama. Njihova tetiva je bila 1–1,5 m (od stražnjeg kraka). Upravljačke ruke su imale dužinu od 0,4 m, a ponekad je takvim krakovima dodavana posebna cijev sa podupiračima do 1,5 m. Šasija Muromceva bila je pričvršćena ispod srednjih motora i sastojala se od uparenih podupirača u obliku slova N sa klizačima. rasponi od kojih su kotači u paru na kratkim osovinama sa amortizacijom od gumenog kabla. Osam točkova je u paru bilo presvučeno kožom. Rezultat su bili dvostruki kotači sa vrlo širokim naplatkom.
Trup je zauzimao gotovo horizontalan položaj kada je bio parkiran. Zbog toga su krila postavljena pod vrlo velikim uglom od 8-9°. Položaj aviona u letu bio je skoro isti kao na zemlji. Ugao postavljanja horizontalnog repa bio je 5-6°. Stoga je čak i uz neobičan dizajn aviona sa težištem smještenim iza kutije krila, imao pozitivan uzdužni V od oko 3° i avion je bio stabilan.
Motori su postavljeni na niske vertikalne rešetke ili na grede koje se sastoje od polica od pepela i nosača, ponekad prekrivenih šperpločom.
Spremnici za plin - mesingani, cilindrični, sa šiljastim aerodinamičnim krajevima - obično su visili ispod gornjeg krila. Njihovi lukovi su ponekad služili kao rezervoari za naftu. Ponekad su rezervoari za gas bili ravni i postavljeni na trup.
Kontrola motora bila je odvojena i opšta. Pored ručica za upravljanje gasom za svaki motor, postojala je i jedna zajednička autolog poluga za istovremenu kontrolu svih motora.

Avioni eskadrile su prvi put poleteli na borbeni zadatak 14. (27. februara) 1915. Tokom rata eskadrila je izvršila 400 naleta, bacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, izgubivši samo jedan avion direktno u borbama sa neprijateljskih boraca. (12.(25.) septembra 1916.) 12.09.1916. tokom napada na štab 89. armije u selu Antonovo i stanicu Boruny oboren je avion (brod XVI) poručnika D. D. Makšejeva. Još dva Murometa su oborena protivavionskim baterijama: 2. novembra 1915. oboren je avion štab-kapetana Ozerskog, brod se srušio, a 13. aprila 1916. avion poručnika Konstenčika je bio pod vatrom, brod je uspeo da stići do aerodroma, ali zbog pričinjene štete nije se mogao obnoviti. U aprilu 1916. sedam njemačkih aviona bombardiralo je aerodrom u Segewoldu, usljed čega su četiri Murometa oštećena. Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nezgode. Zbog toga je izgubljeno oko dvadesetak vozila. Sam IM-B Kijev je imao oko 30 borbenih misija i kasnije je korišten kao avion za obuku.
Tokom rata počinje proizvodnja aviona serije B, najrasprostranjenije (proizvedeno 30 jedinica). Od B serije su se razlikovale po tome što su bile manje veličine i brže. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe teške oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. izveden je eksperiment bombardovanja bombe od 410 kilograma.
Godine 1915. počela je proizvodnja serije G sa posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 sa streljačkom kabinom, G-3, 1917. - G-4. U periodu 1915-1916 proizvedena su tri vozila D-serije (DIM). Proizvodnja aviona nastavljena je do 1918. Avioni G-2, od kojih je jedan (treći po imenu Kijev) dostigao visinu od 5200 m, korišćen je tokom građanskog rata.
Godine 1918. stanovnici Muroma nisu izvršili niti jedan borbeni zadatak. Tek u avgustu-septembru 1919. Sovjetska Republika je mogla da koristi dva vozila u oblasti Orla. Godine 1920. izvršeno je nekoliko naleta tokom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. 21. novembra 1920. dogodio se posljednji borbeni let Ilje Murometsa.

1. maja 1921. otvorena je prva poštanska i putnička avio-kompanija Moskva-Harkov u RSFSR-u. Liniju je opsluživalo 6 Muromljana, jako istrošenih i sa istrošenim motorima, zbog čega je likvidirana 10. oktobra 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko dvije tone tereta.
Godine 1922. Sokrat Monastirjev je leteo na relaciji Moskva-Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih aviona prebačen je u Školu za vazdušno gađanje i bombardovanje (Serpuhov), gde je izvršio oko 80 trenažnih letova tokom 1922-1923. Nakon toga, stanovnici Muroma se nisu dizali u zrak.

Koje letelice se mogu nazvati legendama i zašto?

Završila: Ekaterina Kireeva, učenica MBOU srednje škole br. 33 u Muromu, Vladimirska oblast.

Rukovodilac: Kireeva N.V., nastavnik fizike, MBOU srednja škola br. 33.

1. Uvod.

Postavljanje ciljeva i zadataka.
Relevantnost teme

2. Glavni dio.

Zašto je avion nazvan "Ilya Muromets"?
Kratka biografija I. Sikorskog, konstruktora aviona.
Stvaranje "Ilya Muromets":
opis dizajna;
prvi putnički avion na svijetu;
prvi svjetski bombarder;
modifikacije i oružje;

Prijava nakon rata.

3. Zaključak i zaključci.

4. Izvori informacija.

Uvod.

Prije skoro 100 godina, u decembru 1914. godine, u Ruskom carstvu je stvorena eskadrila vazdušnih brodova Ilya Muromets. Ovaj datum se vezuje za čuvenog bombardera Igora Sikorskog Ilya Muromets, koji je prvi let izveo u decembru 1913. godine. Godinu dana kasnije, car Nikolaj II naredio je stvaranje eskadrile zračnih brodova od 12 takvih bombardera. Stvorena eskadrila postala je prva svjetska teška jedinica bombardera s četiri motora. Od ovog dana počinje istorija ruske dalekometne avijacije. Teška borbena avijacija, prvo stvorena u Rusiji, postigla je ogroman uspjeh u svom razvoju, od prvih četveromotornih vazdušnih brodova "Ilya Muromets" do modernih teških supersoničnih interkontinentalnih raketnih bombardera Tu-160. Počeo sam da se upoznajem sa istorijom dalekometne avijacije u Rusiji u školi, jer su na bazi naše škole stvorena i rade dva muzeja: Muzej heroja Sovjetskog Saveza N.F. Gastello i Muzej dalekometne avijacije Rusije. To je odredilo temu mog rada.

Cilj rada-upoznajte se sa legendarnim avionom "Ilya Muromets".

Zadaci:

saznati istoriju aviona;
upoznati se sa biografijom Igora Sikorskog, konstruktora aviona;
proučavanje njegovog dizajna i karakteristika leta;
razmotriti upotrebu aviona u domaćem vazduhoplovstvu. Relevantnost rada leži u potrebi prikupljanja, sistematizacije i sumiranja materijala za korištenje tokom ekskurzija u školskom muzeju „Ruska dalekometna avijacija“. Za ostvarenje cilja i zadatih zadataka utvrđeni su putevi pretraživanja, zacrtan plan i odabrana metoda istraživanja: proučavanje literature o istoriji avijacije, biografija I. Sikorskog, odabir materijala korištenjem internetskih resursa i osmišljavanje prikupljenih materijal.

Glavni dio.Zašto je avion nazvan "Ilya Muromets"? Pouzdano je poznato da je epski ruski junak Ilja Muromets bio Ivanovič po patronimskom imenu. U decembru 1913. pojavio se još jedan Ilya Muromets. Samo je on već nosio svoje srednje ime - Igorevič. Avion Ilya Muromets je rusko čudo, džinovska mašina među avionima, letelica nazvana tako po svojoj veličini i snazi. U vrijeme kada su na Zapadu višemotorne letjelice doživljavane kao naučna fantastika, u vrijeme kada se najjači avion tog vremena napuhao 600 kg i nije mogao preletjeti više od kilometra, prvi avion na svijetu testiran je u Rusija - gigant koji se zove "Ruski vitez". To je bilo 1913. godine. A onda, bukvalno u potjeri za prvim avionom, dizajniran je drugi heroj, "Ilya Muromets". Nije bilo analoga na svijetu! Otac prvih heroja bio je mladi ruski naučnik i konstruktor aviona Igor Ivanovič Sikorski.

Kratka biografija I.I. Sikorsky.

„Rijetko je da se snovi vizionara ostvare. Još je rjeđe da vizionar koristi drugima ispunjavajući svoj poziv. Takva osoba je bio Igor Ivanovič Sikorski, pionir aeronautike, otac helikoptera, pronalazač i filozof.”

I.I.Sikorsky

Igor Ivanovič Sikorski rođen je 25. maja 1889. godine u Kijevu u porodici poznatog psihoterapeuta, profesora Kijevskog univerziteta - Ivana Aleksejeviča Sikorskog (1842-1919). Unuk pravoslavnog sveštenika. Od 1903. do 1906. godine studirao na Pomorskoj školi u Sankt Peterburgu. Godine 1907. ušao je u Kijevski politehnički institut 1908-1911. napravio svoja prva dva najjednostavnija koaksijalna helikoptera bez prečke. Nosivost uređaja, napravljenog u septembru 1909. godine, nije mogla da poleti sa pilotom, a Sikorsky je u januaru 1910. testirao motorne sanke. Godine 1910. podigao je u zrak prvi avion svog dizajna, S-2. Godine 1911. dobio je diplomu pilota. stvorio avione Grand, Russian Knight i Ilya Muromets, koji su označili početak višemotorne avijacije. km/h, sa pet - 106 km/h 1915. godine, Sikorsky je stvorio prvi masovno proizveden eskort lovac - S-XVI za zajedničke operacije sa bombarderima Ilya Muromets i zaštitu aerodroma od neprijateljskih aviona. Sikorskyjevi kasniji dizajni – lovci C-XVII, C-XVIII nisu bili uspješni i postojali su samo u prototipovima. predsjednik Do 1939. Sikorsky je stvorio oko 15 tipova aviona. Od 1939. prešao je na dizajn helikoptera s jednim rotorom s preklopnom pločom, koji je postao široko rasprostranjen. Prvi američki eksperimentalni helikopter Vought-Sikorsky 300, koji je stvorio Sikorsky, poletio je sa zemlje 14. U suštini, to je bila modernizovana verzija njegovog prvog ruskog helikoptera, stvorenog još u julu 1909. Sikorsky je bio prvi koji je napravio turbinske helikoptere, amfibijske helikoptere sa stajnim trapom koji se uvlači i „leteće dizalice“. Njegovi helikopteri su prvi preletjeli Atlantik (S-61; 1967) i Pacifik (S-65; 1970) okeane (sa dopunom goriva u letu). Mašine Sikorsky korištene su u vojne i civilne svrhe.

Stvaranje aviona Ilya Muromets.Opis dizajna. Projekti aviona mladog konstruktora aviona Igora Sikorskog zainteresovali su general-majora Mihaila Šidlovskog, koji je bio na čelu ruskih vazdušnih odreda i eskadrila i u to vreme bio šef rusko-baltičke fabrike. Uprkos starosti pronalazača (22 godine), Mihail Šidlovski potpisuje ugovor sa njim za stvaranje aviona. U početku su to bili projekti malih boraca. Ubrzo Igor Sikorsky shvata da je za Rusiju, sa njenom oštrom klimom i ogromnim prostranstvima, izuzetno neophodna izgradnja četvoromotornog aviona. U jesen 1913. godine, konstruktor aviona i njegovi pomoćnici pripremili su projekat, a vazduhoplovstvo fabrike počelo je da gradi Ruski vitez. To se dogodilo samo devet i po godina nakon letova braće Rajt Novi četvoromotorni teški avion „Ilja Muromec” postao je dalji razvoj dizajna „Ruskog viteza”. Ovo ime je postalo uobičajeno za različite modifikacije novog automobila. Konstrukcija prototipa aviona Ilya Muromets na Rusko-baltičkom vagonskom kombinatu počela je u avgustu 1913. Prototip aviona je bio spreman do decembra 1913. godine, a prvi let je izveo 10. decembra.

Model aviona u Muzeju ratnog vazduhoplovstva, Monino.

Kako je konstruisan divni herojski avion „Ilya Muromets“? Prema dizajnu, "Ilya Muromets" je bio dvokrilni dvokrilac sa šest pari podupirača između krila i imao je 4 motora. Dimenzije mašine zahtevale su odgovarajuće motore, a konstruktor je pokušao da u avion ugradi najmoćnije dostupne. Murometi su bili opremljeni stranim "Argusom", "Sunbeamom", "Salmsonom", "Beardmoreom", "Renaultom", kao i motorima proizvedenim u istom RBVZ-u.

Model aviona "Ilya Muromets"

Karakteristične karakteristike aviona su skraćeni nos trupa, izduženi rep i snažan horizontalni rep, na kojem se nalazio trostruki vertikalni rep: u sredini - kobilica, a na krajevima - kormila. I krilo i horizontalni rep imali su tanak zakrivljeni profil, kakav se trenutno koristi na krilima letećih modela. U periodu projektovanja Ilya Murometsa, takvi profili krila smatrani su najpogodnijim za avione za podizanje tereta. Dizajn svih modifikacija Ilya Murometsa bio je isti, samo su se neke dimenzije, snaga motora i struktura repa promijenile u malim granicama. Svi glavni dijelovi bili su od drveta. Gornje i donje krilo sastavljene su od zasebnih dijelova povezanih spojnicama. Konektori su bili iste dužine na oba krila. Gornji se sastojao od sedam dijelova - kratkog središnjeg dijela, dva para srednjih dijelova i dva konzolna dijela gdje su se nalazili eleroni. Donja je imala četiri odvojena dijela. Krila - i gornja i donja - su dvokraka. Sami krakovi su u obliku kutije. Krilca su bila postavljena samo na gornjem krilu i imala su karakteristično proširenje prema kraju. Ovo je učinjeno kako bi se eleronima povećala efikasnost. Rebra su postavljana vrlo često - svakih 300 mm. Brojni međukrilni podupirači i podupirači su bili u obliku suze, iznutra su šuplji. Nosači koji su spajali krila jedno s drugim bili su napravljeni od dvostrukih klavirskih žica promjera 3 mm, međusobno spojenih tankom trakom debljine 20 mm. Pokrivač krila je od platna, presvučen sa više slojeva dopinga. Četiri stalka u srednjem dijelu pomaknuta su jedna prema drugoj, a između njih su postavljeni vodeno hlađeni motori sa radijatorima. Na dnu gornjeg krila nalazili su se mesingani rezervoari za gorivo u obliku nekoliko dugih kontejnera u obliku cigare.

Dijagram dizajna aviona

Trup broda Ilya Muromets ima pravokutni poprečni presjek drvene rešetkaste konstrukcije, nosni dio je obložen šperpločom od 3 mm, repni dio je prekriven platnom. Nogometaši trupa izrađeni su od drveta jasena s poprečnim presjekom 50 x 50 mm na pramcu i 35 x 35 mm na repu. Komadi špage su povezani brkovima i omotani pletenicom pomoću ljepila za drvo. Stupovi i podupirači su bili od borovine. Pod kabine je napravljen od šperploče debljine 10 mm. Unutrašnja obloga kabine također je bila izrađena od šperploče. Na lijevoj strani iza ruba krila, ponekad s obje strane, nalazila su se ulazna klizna vrata. Prednji dio trupa bio je prostrana, zatvorena kabina: širine 1,6 m, visine od 2 m do 2,5 m, dužine 8,5 m Ukupna zapremina kabine od oko 30 kubnih metara omogućavala je slobodno unutarnje kretanje posade, bez. mnogo poteškoća u postavljanju odbrambenog oružja i bombi. Prednji dio kabine, u početku zakrivljen, bio je laminiran od furnira, a kasnije je postao višestruki, sa sve većom površinom stakla. Trup je bio prekriven platnom Stabilizator se sastojao od dvije polovine, kao i krilo, imao je dva kraka, rubovi su bili od borovine, rebra su bila smještena na svakih 300 mm, koža je bila obložena. Stabilizator je bio pričvršćen za stražnji trup pomoću metalnih sklopova i čeličnih nosača. U kasnijim puštanjima aviona, radi poboljšanja granatiranja s leđa, uklonjeno je centralno kormilo, a na njegovo mjesto je postavljen topnik sa mitraljezom. Bočna kormila su povećana u veličini, opremljena snažnom aksijalnom kompenzacijom i smještena gotovo na krajevima stabilizatora. Sve površine vertikalnog repa bile su pričvršćene podupiračima za stabilizator. Upravljačko ožičenje od volana i pedala u kokpitu do krilaca, elevatora i kormila je bilo kablovsko, a kablovi su vodili van - duž krila i stražnjeg trupa i proteze. U rasponima su bili pričvršćeni u paru na kratke osovine sa amortizacijom od gumenog kabla. U nedostatku kotača dovoljne veličine, korišteni su kotači promjera 670 mm, sastavljeni u paru (i prekriveni kožom) u kolicima na četiri kotača kako bi se dobio širok obod, koji je omogućavao slijetanje i polijetanje s prilično labavog tla. Štaka je jasenova greda poprečnog presjeka do 80 x 100 mm i dužine veće od 1,5 m. Krilo je imalo ugao ugradnje od 8-9 stepeni, a rep - 5-6 stepeni. To je uzrokovano gotovo horizontalnim položajem automobila kada je parkiran (kako bi se osigurale potrebne karakteristike pri polijetanja). Između svakog para takvih točkova na osovinu je bila pričvršćena skija protiv klizanja. Oba postolja stajnog trapa bila su povezana jedno s drugim i sa trupom pomoću sistema podupirača i imala su dvije dodatne skije protiv rezanja ispod trupa. Četiri takve skije osiguravale su sigurno slijetanje čak i na loše pripremljeno tlo.

Prvi putnički avion na svetu. Avion Ilya Muromets postao je prvi putnički avion na svetu.

Putnička kabina "Ilya Muromets"

Po prvi put u istoriji vazduhoplovstva, ovaj avion je imao kabinu odvojenu od pilotske, koja je, između ostalog, bila opremljena električnim osvetljenjem, grejanjem (izduvni gasovi motora), spavaćim sobama, pa čak i kupatilom sa toaletom. Tada su piloti jednomotornih aviona izbjegavali letove iznad gradova, jer bi u slučaju kvara motora prinudno slijetanje u grad moglo završiti katastrofom. Istovremeno, Muromets je imao 4 motora, tako da je njegov tvorac Sikorsky bio siguran u sigurnost automobila. Zaustavljanje jednog ili čak 2 od 4 motora nije značilo da će avion izgubiti stabilnost i da će morati da sleti. Osim toga, tokom leta ljudi su mogli hodati po krilu aviona, što nije remetilo ravnotežu mašine. Tokom leta, sam Sikorsky je izašao na krilo kako bi se uvjerio da će, ako se ukaže potreba, jedan od pilota moći popraviti motor odmah u letu. "Ilya Muromets" je često leteo iznad glavnog grada carstva, leteći na visini od oko 400 metara. Tokom ovih letova, putnici aviona mogli su se diviti veličanstvenim bulevarima i trgovima grada iz udobne i zatvorene kabine. Štaviše, svaki let četvoromotornog aviona dovodio je do zaustavljanja celokupnog kopnenog saobraćaja u prestonici, jer su se čitave gomile građana okupljale na ulicama kako bi pogledale ogromnu letelicu u to vreme, koja je stvarala veliku buku. njegova 4 motora u to vrijeme, ovo je bilo potpuno novo i ostavilo je veliki utisak na ljude.

Let iznad grada.

Prvi bombarder na svetu. Nakon niza rekorda i prvih uspjeha, vojska je skrenula pažnju na automobil. Kao rezultat toga, 12. maja 1914. godine, Glavna vojnotehnička uprava potpisala je ugovor sa postrojenjem za izgradnju 10 aviona Ilya Muromets. Tome je umnogome doprinijela činjenica da je u februaru 1914. Sikorsky poletio iz aviona sa 16 putnika. Istovremeno, tokom leta u avionu je bio još jedan putnik - pas Škalik, koji je bio miljenik cijelog aerodroma. Ovaj let je bio dostignuće bez presedana u oblasti avijacije tog vremena.

14 putnika Ilya Muromets, I. Sikorsky u centru.

Nosivost tokom leta iznad Petrograda iznosila je skoro 1.300 kg. Do proleća 1914. Sikorsky je završio izgradnju drugog aviona. Ova mašina je bila opremljena još snažnijim Argusovim motorima. Dva unutrašnja imala su snagu od 140 KS, a dva spoljna snage 125 KS. Tako je ukupna snaga motora drugog modela aviona dostigla 530 KS, što je 130 KS više. premašio je snagu motora prvog Ilya Murometsa. Povećana snaga elektrane omogućila je povećanje brzine i nosivosti, te je postignuta visina leta od 2.100 metara. U svom prvom probnom letu, novi avion je podigao 6 putnika i 820 kg u zrak. gorivo. Sikorski je dokazao ogroman potencijal svog izuma trijumfalnim letom na Ilya Muromets od Sankt Peterburga do Kijeva i nazad. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. U periodu 1915-1917 proizvedena su još 3 aviona pod nazivom "Kijev".

"Ilya Muromets" "Kijev".

Do početka Prvog svjetskog rata (1. avgusta 1914.) proizvedena su 4 “Ilya Muromets”. Do septembra iste godine svi su prebačeni u Carsko vazduhoplovstvo. Do tada su svi avioni zaraćenih zemalja bili namijenjeni isključivo za potrebe izviđanja, tako da se ruski avion treba smatrati prvim svjetskim specijaliziranim bombarderskim avionom.

Naoružanje. Bombe su bile postavljene kako unutar aviona, tako i na vanjskoj remenci. Do 1916. godine, opterećenje aviona bombom se povećalo na 800 kg, a električni uređaj za oslobađanje dizajniran je za oslobađanje bombi. Avion je takođe bio opremljen i brzometnim topom Hotchkiss kalibra 37 mm. Postavljen je na prednjoj artiljerijskoj platformi i bio je namijenjen za borbu protiv cepelina. Posada topova uključivala je topnika i punjača. Također, razne modifikacije aviona Ilya Muromets bile su opremljene odbrambenim streljačkim oružjem: na njih su ugrađeni mitraljezi Maxim, Vickers, Lewis, Madsen i Colt u različitom broju i u različitim kombinacijama.

Primjena tokom Prvog svjetskog rata. 2. oktobra 1914. potpisan je još jedan ugovor za izgradnju 32 aviona Ilya Muromets, cijena svakog aviona je bila 150.000 rubalja. Tako je ukupan broj naručenih aviona dostigao 42. Uprkos tome, piloti koji su testirali avion u borbenim uslovima počeli su da primaju negativne kritike. Dakle, štabni kapetan Rudnev je napisao da avioni Ilya Muromets imaju malu brzinu, ne dobijaju dobro visinu i nisu zaštićeni iz ovih razloga, posmatranje tvrđave Przemysl može se vršiti samo na najvećoj mogućoj visini i na velikoj udaljenosti; . Istovremeno, nije bilo izvještaja o letovima u pozadinu ili bombardovanju neprijatelja. Mišljenje o novom avionu u vojsci je bilo negativno i davanje depozita u iznosu od 3,6 miliona rubalja fabrici Russobalt za izgradnju naručene serije aviona je obustavljeno od strane Mihaila Vladimiroviča Šidlovskog. Šidlovski je priznao da nova letelica ima nedostatke, ali je istovremeno istakao da posade aviona nemaju dovoljnu obuku. Istovremeno je pristao da obustavi izgradnju serije od 32 aviona, ali je insistirao da se izgradi prvih 10 aviona kako bi se po uzoru na njih ujedinili u eskadrilu mornarica i biti u potpunosti testiran u borbenoj situaciji. Nikolaj II je odobrio ovu ideju i već 23. decembra 1914. godine pojavila se naredba prema kojoj je ruska avijacija podijeljena na laku avijaciju, koja je bila dio vojnih formacija i podređena velikom knezu Aleksandru Mihajloviču, i na tešku avijaciju, koja je bila podređena. u štab Vrhovne vrhovne komande. Istom naredbom najavljeno je stvaranje eskadrile od 10 borbenih i 2 trenažna aviona „Ilya Muromets“. Sam Šidlovski, koji je pozvan na vojnu službu, imenovan je za komandanta stvorene vazdušne eskadrile.

Tokom Prvog svetskog rata.

Već u februaru 1915. godine, avion Ilya Muromets, kombinovan u prvu jedinicu teških bombardera na svijetu, Eskadrilu zračnih brodova, pokrenuo je snažne napade na neprijatelja na frontovima Prvog svjetskog rata. Ostavili su zastrašujući utisak na Nemce. Prvi borbeni let u sastavu eskadrile izvršili su 21. februara 1915. godine. Međutim, završilo se ničim, piloti su se izgubili i, ne pronašavši metu (Pillenberg), vratili se nazad. Drugi let je obavljen sljedećeg dana i bio je uspješan. Željeznička stanica je bombardirana, a na nju je bačeno niz od 5 bombi. Bombe su eksplodirale usred voznog parka, a rezultati bombardovanja snimljeni su kamerom. Dana 18. marta, uz pomoć Ilya Muromets, obavljeno je foto izviđanje na relaciji Jablonna - Willenberg - Najdenburg - Soldnu. Lautenburg - Strassburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna. Kao rezultat ovog bijega, bilo je moguće utvrditi da na ovom području nije bilo koncentracije neprijateljskih trupa. Za izvođenje ovog izviđačkog leta posada aviona je uručena priznanjima, a kapetan Gorškov je unapređen u potpukovnika.

Zahvaljujući uspjesima koje je eskadrila uspjela postići, u aprilu 1915. ponovo je aktivirana naredba za izgradnju 32 bombardera Ilya Muromets. Planirano je da avion bude izgrađen prije 1. maja 1916. godine. Godine 1915. započela je proizvodnja aviona G serije.

Glavna serija aviona "Ilya Muromets":

Ilya Muromets - prvi automobil sa 4 Argus motora;

"Ilya Muromets" - serija B, imao je manje dimenzije i snažniju elektranu;

Ilya Muromets” – serija B, laka, borbena; imao čak i manje dimenzije od B.

"Ilya Muromets" - serija G, nešto veća od B; važna inovacija pojavila se na G-2 - repni mitraljeski vrh; jedna od najpopularnijih serija;

“Ilya Muromets” D ili DIM – mala serija D; imao je povećan trup sa razvijenim nosnim staklom; Sunbeam motori (dvije tandem jedinice).

"Ilya Muromets"
" Ilya Muromets", serija B

"Ilya Muromets", serija G
"Ilya Muromets", serija B

Ukupno je oko 50 Murometa djelovalo na rusko-njemačkom frontu tokom rata. Njihove posade su izvele više od 300 misija izviđanja i bombardovanja, bacivši 48 tona bombi. Samo jedan "zračni brod" oboren je u borbi od strane njemačkih lovaca, a topnici Muromets su uspjeli uništiti najmanje tri neprijateljska vozila "Ilya Muromets" je bila praktički neranjiva. Tada nije bilo protivavionskih topova, a ranjavanje ili čak smrt jedne ili dvije osobe iz posade aviona nije mnogo uticala na borbenu efikasnost aviona. Vješti piloti (na primjer, štabni kapetan Gorškov) i spretni bacači bombi od 40 funti nanijeli su veliku štetu neprijatelju. Nažalost, proizvodnja aviona je bila otežana nabavkom uvezenih francuskih motora. Značajan dio Murometa ostao je nesastavljen u ruskim vojnim skladištima.

I pevajUpotreba aviona nakon Prvog svetskog rata. Nakon 1918. avioni Ilya Muromets se više nisu proizvodili, ali je flota koja je preživjela Prvi svjetski rat i građanski rat još neko vrijeme bila u funkciji. Na primjer, prva sovjetska redovna poštanska i putnička avio-kompanija na relaciji Moskva - Orel - Harkov otvorena je 1. maja 1921. godine i radila je do 10. oktobra 1921. godine, a za to vrijeme obavljena su 43 leta, više od 2 tone tereta i Prevezeno je 60 putnika. Međutim, zbog ozbiljnog propadanja flote aviona, ruta je eliminisana. Jedan od preostalih aviona prebačen je u školu vazdušnog gađanja i bombardovanja koja se nalazi u Serpuhovu. Korišćen je za obuku pilota u periodu 1922-1923. godine, tokom kojeg je letelica izvršila oko 80 trenažnih letova, ali nakon tog datuma nijedan avion nije poleteo u nebo.

Zaključci: U procesu rada ostvaren je zacrtani cilj, stekla sam vještinu rada sa literaturom i internet resursima. Materijali mog istraživačkog rada će se koristiti za sprovođenje:

· integrisana nastava;

· tematske ekskurzije u školski muzej Daleke avijacije Rusije;

vannastavne aktivnosti;

· sati nastave.

Ponos ruske avijacije

Zaključak. Svaki avion je čudo. Ali višemotorni avioni zadivljuju svojom veličinom, nosivošću i jedinstvenim dizajnom. Stvaranje aviona Ilya Muromets jedna je od najupečatljivijih stranica u istoriji ruske avionske konstrukcije. Dizajniran je za miran život. Igor Sikorsky je sanjao da će njegov automobil osvojiti Daleki sjever i pomoći naučnicima da istraže daleke zemlje. Ali ovoj mašini je bilo suđeno da postane poznata ne na mirnom nebu, već kao prvi bombarder na svetu. Kao najbolji bombarder Prvog svetskog rata! Stvaranje takvog aviona kao što je Ilya Muromets dokazalo je prioritet naše zemlje u oblasti dizajna velikih aviona, njihovog naoružanja, opreme i vojne primjene, što je označilo početak avijacije dugog dometa u Rusiji naš legitimni ponos. Istorija aviona ne prestaje. Ponosno ime „Ilya Muromets“ nosi avion Tu-160 broj 06 u vazduhoplovnoj bazi dalekog dometa koja se nalazi u blizini grada Engelsa. Zato verujem da se ovaj avion može nazvati legendarnim! A moj san je da vidim

Zove se "Ilya Muromets", proizveden u Rusiji i bez preterivanja je remek-delo ruske vojne tehnologije.
Imao je sve za udobnost posade i putnika, čak i tuš. Osim što još nije bilo frižidera. A koliko je koštao zajednički doručak u udobnom salonu, inače, takođe prvi put na svetu!

Sikorski je popio toplu kafu, obukao topli kaput i izašao na gornji most. Bezgranično more oblaka širilo se okolo, ogroman brod, blistavo obasjan suncem, veličanstveno je plovio među nebeskim santom leda. Ova fantastična slika bila je nagrada za njegov naporan i predan rad. Ni prije ni poslije ovog dana Sikorsky nije vidio ljepšu panoramu. Možda zato što kasnije, razvojem avijacije, više nije bilo takve prilike da se slobodno uzdignemo iz trupa ili na krilo i divimo se svijetu oko nas. “Muromets” je po tom pitanju bio jedinstvena mašina.

„Ilya Muromets“ je opšti naziv nekoliko modifikacija višemotornih aviona koji su se masovno proizvodili u Rusko-baltičkoj tvornici vagona u Sankt Peterburgu od 1913. do 1917. godine. U tom periodu proizvedeno je više od osamdeset mašina na njima je postavljeno mnogo rekorda: po visini leta, nosivosti, vremenu u vazduhu i broju prevezenih putnika. Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, Ilya Muromets je preobučen za bombardera. Tehnička rješenja koja su prva korištena na njemu odredila su razvoj bombarderskog zrakoplovstva u narednim desetljećima. Nakon završetka građanskog rata, avioni Sikorsky su neko vrijeme korišteni kao putnički avioni. Sam dizajner nije prihvatio novu vladu i emigrirao je u SAD.

Prethodnik "Ilya Muromets" bio je avion "Grand", kasnije nazvan "Ruski vitez" - prvi avion na svetu sa četiri motora. Takođe je dizajniran u Russbaltu pod vodstvom Sikorskog. Njegov prvi let obavljen je u maju 1913. godine, a 11. septembra iste godine jedini primjerak aviona teško je oštećen padom motora sa aviona Meller-II. Nisu ga restaurirali. Direktni nasljednik ruskog viteza bio je Ilya Muromets, čija je prva kopija izgrađena u oktobru 1913.

U Murometsu, u poređenju sa Vityazom, ostao je bez značajnijih promjena samo opći izgled aviona i njegove krilne kutije sa četiri Argus motora od 100 KS postavljena u nizu na donjem krilu. With. Trup je bio potpuno nov.

Prvi put u svjetskoj praksi izvedeno je bez izbočene kabine. Njegov prednji dio zauzimala je prostrana kabina za nekoliko osoba. Njegova dužina, uključujući i putnički prostor, bila je 8,5 m, širina - 1,6 m, visina - do 2 m. Ukupna zapremina kabine iznosila je 30 m. Unutrašnjost kabine bila je obložena šperpločom. Pod je napravljen od šperploče debljine 10 mm.

Iz pilotske kabine staklena vrata vodila su u putnički prostor. Na kraju kabine, na lijevoj strani leta iza donjeg krila, nalazila su se ulazna klizna vrata. Na samom kraju salona nalazilo se stepenište koje vodi do gornjeg mosta. Dalje je bila jedna kabina sa krevetom i stočićem, a iza nje su bila vrata za umivaonik i WC. Avion je imao električno osvjetljenje - struju je napajao generator na vjetrenjaču. Toplota je dovođena kroz dvije dugačke čelične cijevi (smještene u uglovima kabine i salona), kroz koje su prolazili izduvni plinovi.

Dizajn Muromets je dvokrilac sa šest stubova s krilima velikog raspona i omjera širine i visine. Četiri unutrašnja podupirača spojena su u parove, a motori su postavljeni između njih, potpuno otvoreni bez oklopa. Svi motori su bili dostupni u letu - duž donjeg krila je bila staza od šperploče sa žičanim ogradama. Nakon toga, ova karakteristika dizajna više puta je spasila avion od prinudnog sletanja.

Dužina trupa Ilya Murometsa dostigla je 19 metara, raspon krila bio je 30, a njihova površina (na različitim modifikacijama aviona) bila je od 125 do 200 kvadratnih metara. metara. Prazan avion je bio 3 tone, mogao je da ostane u vazduhu do 10 sati. Avion je dostizao brzinu od 100-130 km/h, što je bilo sasvim dobro za to vreme.

Šasija Muromtseva bila je postavljena ispod srednjih motora i sastojala se od uparenih podupirača u obliku slova N s klizačima, u čijim su rasponima kotači na kratkim osovinama s amortizacijom od gumenog kabla bili postavljeni na zglobne blokove. Svih osam točkova bilo je u paru obloženo kožom, tako da izgleda kao točkovi sa širokim naplatkom. Stajni trap je bio dosta nizak, jer je u to vrijeme postojala ideja da bi visoki stajni trap, neuobičajen za pilote, mogao uzrokovati nesreću zbog poteškoća u određivanju udaljenosti do tla.

Još jedna značajna razlika između novog Vityaza i Murometsa od aviona koji je postojao u to vrijeme, koji je postao proboj u konstrukciji aviona, je zatvorena kabina. U otvorenim kokpitima, pilot je licem osjećao smjer i pritisak strujanja zraka. Pritisak je govorio o brzini, smjer toka - o bočnom proklizavanju. Sve je to omogućilo pilotu da momentalno reaguje kormilima. Odatle su potekle legende o „čulu ptica“ koje je dala priroda i navodno ne svima. Zatvoreni kokpit, iako je nosio udobnost i udobnost, lišio je pilota takvih senzacija. Bilo je potrebno vjerovati samo instrumentima i osloniti se na inženjersko znanje, a ne na „čulo ptica“.

Bilo je malo instrumenata, ali su davali potrebne informacije: kompas, četiri tahometra (od svakog motora) omogućavali su procjenu broja okretaja, dva aneroidna visinomjera, dva anemometra za određivanje brzine (jedan od njih u obliku Staklena cijev u obliku slova U sa alkoholom, čiji je jedan kraj bio zatvoren, a drugi spojen na prijemnik vazdušnog pritiska). Indikator klizača je zakrivljena staklena cijev s kuglom unutra.

Nagib je određen pomoću slične cijevi - "nišanskog uređaja s mjerenjima nagiba uspona, ravnog leta i spuštanja." Ovi generalno primitivni instrumenti omogućili su, ako je potrebno, pilotiranje aviona u mirnoj atmosferi iza horizonta.

U zimu 1913. počela su ispitivanja po prvi put u istoriji, Ilya Muromets je uspeo da podigne u vazduh 16 ljudi i aerodromskog psa Škalika. Težina putnika bila je 1290 kg. Ovo je bilo izvanredno dostignuće, koje je štampa zabilježila: „Naš talentirani pilot-dizajner I. I. Sikorsky postavio je 12. februara dva nova svjetska rekorda na svom Ilya Murometsu - po broju putnika i po nosivosti. “Ilya Muromets” je leteo iznad aerodroma i Pulkova 17 minuta i bezbedno se spustio sa visine od 200 metara. Dva komesara letačkog kluba snimila su ovaj let za slanje birou Međunarodne aeronautičke federacije u Parizu.”

U aprilu 1914. godine završena je izgradnja drugog aviona „Ilya Muromets“, koji je trebao da obuhvati sva poboljšanja uzimajući u obzir uočene nedostatke, a prvi je, na insistiranje Pomorskog odjela, preuređen u hidroavion. Drugi se razlikovao od prvog po manjoj veličini i snažnijoj elektrani - četiri Argus motora od 140 KS svaki. With. (unutarnji) i 125 l. With. (spoljni). I. I. Sikorsky je 4. juna 1914. podigao Muromets sa 10 ljudi na brodu. Među putnicima je bilo pet članova Državne Dume, uključujući i člana Dumskog komiteta za vojno snabdevanje. Postepeno smo dostigli 2000 m, a visoki putnici su priznali da je ova visina dovoljna za teški bombarder. Let, koji je ponovo postao svjetsko dostignuće, uvjerio je najvatrenije skeptike u velike rezerve Ilya Murometsa.

Ali kako bi konačno sve uvjerio u izvanredne mogućnosti mašine, dizajner odlučuje da preduzme dug let. Grubi proračuni omogućili su odabir rute Sankt Peterburg - Kijev s jednim stajalištem za punjenje goriva u Orsha.
16. juna 1914. Aerodrom korpusa. Posada: kapetan I. Sikorsky, kopilot štabni kapetan Christopher Prussis, navigator, kopilot poručnik Georgij Lavrov i stalni mehaničar Vladimir Panasyuk. Ukrcali smo 940 kg benzina, 260 kg ulja i 150 kg rezervnih dijelova i materijala (rezervni propeler, dodatne kante benzina i ulja, pumpe i crijeva za ubrizgavanje, nešto alata). Ukupno opterećenje, uključujući sve članove posade, iznosilo je 1610 kg.

Vrijeme je bilo odlično. Jutarnje sunce obasjavalo je zemlju koja još uvek spava. Nema dima nad selima. Šume, livade, rijeke i jezera. Avion je mirno lebdeo u mirnom vazduhu. Piloti su se smjenjivali nakon pola sata. Sikorsky se dva puta popeo na krilo do vanjskog motora kako bi promatrao dirižabl kao sa strane, pogledao u tlo i uvjerio se u mogućnosti popravke motora u gustom strujanju zraka. Osjetio je iza motora prostor manje-više zaštićen od hladnog vjetra i odatle je sa zanosom promatrao kako ogromno tijelo broda raširenih žutih krila visi u čistom jutarnjem zraku na pozadini budne zemlje. Spektakl je bio jednostavno fantastičan.

Oko sedam ujutru, kada je Prusis ostao na čelu, Sikorski, Lavrov i Panasjuk su seli za sto prekriven belim stolnjakom. Postoji lagani doručak - voće, sendviči, topla kafa. Udobne pletene stolice omogućile su opuštanje i uživanje u odmoru. Ovaj zajednički doručak u udobnoj kabini na zračnom brodu također je bio prvi na svijetu.

Zatim je usledilo sletanje u Oršu, loše vreme, paljenje motora, grandiozni sastanak i doček u Kijevu, i jednako težak povratak.
Kijevski časopis „Automotive Life and Aviation” ovako je ocenio let „Ilje Muromca”: „Ovi briljantni letovi okončali su težak test novog sistema ruskog aviona. Rezultati su bili zapanjujući"
Štampa je slavila bijeg, ali je njegov značaj već bio zasjenjen događajima koji su uticali na sve: približavao se svjetski rat.

Dana 23. decembra 1914. svi "Murometci" koji su djelovali na frontu su objedinjeni u eskadrilu. Danas je u Rusiji Dan dalekometne avijacije.

Samo činjenice:
Prvi redovni letovi domaćih avioprevoznika u RSFSR započeli su u januaru 1920. letovima između Sarapula i Jekaterinburga razbijenog bombardera Ilya Muromets.

1. maja 1921. otvorena je poštansko-putnička avio-kompanija Moskva-Harkov. Liniju je opsluživalo 6 murometa, koji su bili jako dotrajali, zbog čega je zatvorena 10. oktobra 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta. Jedan od poštanskih aviona dat je vazduhoplovnoj školi (Serpuhov). Nakon toga, Muromets nisu poletjeli.

Muzej ratnog vazduhoplovstva prikazuje model Ilya Muromets, opremljen motorima češke proizvodnje. Urađena je u prirodnoj veličini po narudžbi filmskog studija Mosfilm za snimanje filma „Pesma krila“ (1979.)

Izvori: G. Katyshev, V. Mikheev. "Krila Sikorskog", M. Khairulin "Ilya Muromets". Ponos ruske avijacije"