Главная Бизнес Стальной парусник. Основные этапы развития морского и речного флота в россии Почему корабли могут ходить по воде

Стальной парусник. Основные этапы развития морского и речного флота в россии Почему корабли могут ходить по воде

После Крымской войны русский военный флот оказался в неуте^ шительном положении. Кроме парусных кораблей, которые сраэзг же оказались негодными для боевой службы, в состав флота входили: в Балтийском море 1 винтовой линейный корабль, 1 винтовой фрегат, 10 колесных пароходов, 18 небольших пароходов и 40 винтовых канонерских лодок, в Черном море - 12 колесных пароходов, в Белом море - 2 небольших колесных парохода, в Каспийском море - 8 таких?ке пароходов и на Дальнем Востоке, в устье Амура, - одна винтовая шхуна и три колесных парохода.

Предстояла первоочередная задача - создание винтовых кораблей. Хотя промышленность страны и, в частности, казенные адмиралтейства и заводы не были подготовлены к этой работе, но, при содействии появившихся в то время предприятий по производству частей механизмов и при энергичной деятельности морского ведомства, задача была разрешена. Были сделаны предложения разным заводам принять на себя приготовление механизмов для винтовых кораблей. Затруднение было в том, что ни один завод в то время не мог взять на себя изготовление машин полностью; приходилось заказывать части механизмов на разных заводах и собирать их на верфи. Это обстоятельство усилило деятельность заводов и дало толчок к их дальнейшему развитию.

" Ограничительные условия этого трактата были отменены только в 1871 г. после франко-ирусской войны. ,. а

В 1858 г. во флоте уже было 6 винтовых Л1шейных кораблей, 5 винтовых фрегатов, 17 винтовых корветов, кроме колесных пароходов и канонерских лодок. Но с появлением за границей железных броненосных кораблей и нарезной артиллерии русские корабли опять попадали в положение, подобное тому, как перед Крымской войной. Для первого опыта в 1863 г. были обшиты 100-л«л« железной броней два строящихся деревянных винтовых фрегата Севастополь и Петропавловск ^ и в том же году было заказано в Англии первое железное броненосное судно - батарея Первенец водоизмещением 3300 т (длина 66 м, ширина 16 м, осадка около 5 м), с ІІ2-ММ броневым поясом по всей ватерлинии, вооруженная 26- 68-фунтовыми орудиями в бортовой установке.

6 дальнейшем решено строить у себя исключительно железные корабли. С этой целью Морское ведомство приняло ряд энергичных мер по капитальному переустройству казенных верфей для приспособления их к железному судостроению, а также для содействия развитию существовавших и основанию новых механических и судостроительных заводов.

Специальной комиссии было поручено составить план переустройства Нового адмиралтейства с расположением в нем новых элингов и мастерских. К строительным работам было приступлено в апреле 1863 г.; механизмы и станки для судостроительной мастерской были доставлены морем из-за граниіщ в течение навигации того года, и в августе паровая механическая мастерская железного судостроения начала действовать. В ней находилась паровая машина с двумя котлами, машина для изготовления заклепок, станки для обработки железа, прессы, кузнечные горны, чугунные плиты для выгибки листов и профильного железа, а также краны для подъема тяжестей. В каменном сарае, служившем для сохранения леса, был устроен склад хранения железа, впоследствии вторая судостроительная мастерская. Между этими двумя мастерскими построен новый деревянный элинг (впоследствии на его месте был возведен большой каменный элинг). Устроены слесарно-токарные, медно- и железокотельные и меднолитейные мастерские, паровая кузница, рельсовые пути между складами, мастерскими и элингами, а также подъемный кран на берегу Невы.

Для постройки в России первого железного броненосного корабля, пловучей батареи Не тронь меня, был избран Галерный островок, расположенный при впадении реки Фонтанки в Большую Неву. Раньше там находились магазины такелажа, пеньки и др. С 1834 г. на нем производилась постройка небольших парусных и гребных судов - лоцманских, маячных, камепей (суда для проводки крупных парусных кораблей), велась тимберовка парусных кораблей, а в 1854-1857 гг. были построены деревянный фрегат, ряд канонерских лодок, один пароходо-фрегат и два клипера. Для ознакомления русских корабельных инженеров с новым для них делом было решено строить корабль у себя, но постройку поручить английскому завод-

^ Водоизмещение 6200 т, длина 90 м, ширина 16 м, мощность машины "SOU лс, скорость хода 11 узлов.

чику Митчепю, с привлечением из Англии инженеров и мастеров; морское ведомство обязывалось построить элинг со всеми приспособлениями, оборудовать мастерские, склады и др. В январе 1863 г. была начата постройка этой батареи (рис. 175), а в июне 1864 г.

Рис. 175. Общий вид пловучей батареи Не тронь меня.

она спущена на воду. Вооружение батареи, одинаковой по размерам с Первенцем, состояло из 14-203-лш нарезных орудий. Бронирование батареи показано на рис. 176.

Так как в то время первоочередной задачей было создание кораблей для обороны Кронштадта и берегов Финского залива, то было решено заменить существующие старые и слабые канонерские лодки более си.чьными судами нового типа. Для этой цели наиболее подходили американские мониторы. Поэтому была послана в США комиссия для ознакомления с этими судами и решено построить у себя 11 железных броненосных канонерских лодок по типу мониторов (десять однобашенных и одна двухбашенная) водоизмещением 1400-1600 m, с одним 381-л«л« орудием в башне, замененным впоследствии двумя 229-л«л« нарезными. Кроме того, дан заказ на третью пловучую батарею Кремль.

Так как все эти корабли невозможно было строить в казенном адмиралтействе, то был! объявлен конкурс на кондиционную их постройку. Этим давалась одновременно возможность развития судостроительных верфей в России. Два монитора Ураган и Тифон были заложены в Новом адмиралтействе для постройки казенными средствами, один (двухба-шенный) Смерч передан Митчелю, два - Броненосец и Латник - заводу Kappa и Макфер-сона в Петербурге, два - Колдун и Вещун - бельгийскому обществу «Кокерипь» для постройки на верфи, устраиваемой ими в Петербурге на Гутуевском острове, два - Стрелец и Единорог - предпринимателю Кудрявцеву с правом пользоваться стапелем на Галерном островке и выписать необходимые станки из-за границы и два - Лава и Перун - новому заводу Семянни-кова и Полетики (Невский завод); последним была передана также постройка пловучей батареи Кремль. ^

Рис. 176. Бронирование пловучей батареи Не тронь меня.

Завод Kappa и Макферсона (в будущем Балтийский судостроительный и механический завод) начал свое существование с того, что сахарозаводчик Kapp привлек англичанина Макферсона, судового механика и известного в морских сферах специалиста, в компанию для совместного основания литейного, механического и судостроительного завода, обеспеченного казенными и частными заказами. Для этой цели в 1856 г. ими был приобретен участок земли на Васильевском острове и оборудован необходимыми мастерскими для постройки судовых машин и котлов. В период владения заводом этой компанией был построен ряд кораблей для Морского ведомства. С расширением производства завод обременил себя задолженностью и в 1871 г. по конкурсу был приобретен английским обществом с правлением в Лондоне и получил название «Балтийского». Это общество также оказалось в большой задолженности, и в 1875 г. завод был преобразован, правление переведено в Петербург, в состав его введен директор, назначаемый Морским ведомством (таковым был способный и знающий администратор М. И. Казн), и назначены русские корабельные инженеры. В 1894 г. завод поступил в полную собственность Морского ведомства, как единственного заказчика и распорядителя делами завода.

Изготовление механизмов для указанных выше кораблей производилось на заводе Kappa и Макферсона, на Невском и на заводе Берда (в будущем Франко-русский завод), башни на ижорских заводах, броня заказывалась в Англии, но туда были командированы мастера ижорских заводов для изучения броневого дела и постановки этого производства в России.

По мере развития артиллерии чугунные орудия заменили стальными, заряжающимися с казенной части (орудия завода Крупна в Германии). Первое время заказ их производился заграничным заводам, но затем орудия стали изготовляться на Обуховском сталелитейном заводе. Этот завод был основан в 1863 г. по инициативе директора ЗлатоусФовского горного завода П. Обухова, выработавшего способ производства стали, не уступающей заграничной. Снаряды до 1872 г. изготовлялись на частных заводах (в том числе и на заводе Н. Путилова), а затем на уральских заводах.

В Кронштадте в 1858 г. был закончен оборудованием пароходный завод для постройки машин, котлов и ремонта их, а также быд построен третий сухой док (бывш. Константиновский) для новых кораблей. Архангельский порт, потерявший свое значение с прекращением деревянного кораблестроения, упразднен.

Таким образом, введение железного судостроения способствовало развитию промышленности и новых производств в России, в истории русского кораблестроения 1863 год должен быть отмечен как начало перехода к железным и броненосным кораблям и широкого развития деятельности верфей и заводов.

в 1864 г. была решена постройка восьми броненосных кораблей разного типа, а именно: двухбашенных лодок Чародейка и Русалка, Двухбашенных фрегатов Адмирал Спиридов и Адмирал Чичагову трехбашенных фрегатов Адмирал Грейг и Адмирал Лазарев, а также двух рангоутных фрегатов Князь Пожарский и Минин. Первые двелодки, низкобортные, водоизмещением 1940 m каждая, забронированы ІІ2-ММ железной броней, с утонением в носу и в корме до 85 мм, вооружены 4-229-мм нарезными орудиями. Они представляли усовершенствованный тип монитора с двойным дном, более мореходный, 1 строились на Галерном островке по подряду Митчелем, механизмы изготовлялись на заводе Берда. Башенные фрегаты водоизмещением 3500 m, также низкобортные, имели бортовой броневой пояс по ватерлинии (150-88 мм) и по два 229-мм орудия (впоследствии заменены одним 280-л«л«) в башне, забронированной 165-138-л«л« железной броней. Первые два (с механизмами) строились на Невском заводе, а из вторых Адмирал Грейг в Новом адмиралтействе, а Адмирал Лазарев на заводе Kappa и Макферсона, который изготовлял и механизмы (по 1900 лс) для этих двух фрегатов.

Указанные выше шесть кораблей представляли собою броненосцы береговой обороны для защиты Кронштадта с расчетом на плавание в Финском заливе. Они были спущены на воду в 1867-1868 г.

Постройка фрегатов Князь Пожарский и Минин была вызвана появлением в Англии казематных броненосцев типа bellerophon по проекту Э. Рида. Имелась в виду необходимость броценосца, могущего совершать дальние плавания. Оба корабля одинаковых размеров: водоизмещение 4500 т, скорость хода около 12 узлов. Первый был построен в 1868 г. по типу Bellerophon (рис. 98) со ІОО-мм броней по ватерлинии и 112-мм казематом для 8-229-л«л« орудий (впоследствии 8-203-л«л« и 2-1Ь2~мм орудия на верхней палубе с поворотными платформами). Второй, заложенный одновременно в 1864 г. ; испытал во время постройки ряд переделок. Так как взгляды на лучший тип броненосного корабля еще не установились, то предполагалось, учитывая успехи кораблестроения в Англии, сделать корабль башенным по типу Captain капитана Кольза; таковым он и был спущен на вод> в 1869 г. Однако гибель в 1870 г. Captain заставила приостановить постройку и превратить Минина в броненосный крейсер.

Как было указано выше (§ 15), возникновение класса крейсеров вызвало в Англии постройку таковых типа Inconstant без броневой защиты. В России не было кораблей, годных для океанского плавания; и приходилось, в случае необходимости, посыпать старые деревянные винтовые корабли, утратившие боевое значение. Поэтому в 1869 г. выработан проект океанского крейсера, сильнее английских, с броневым поясом по ватерлинии. По этому проекту в 1870 г. были заложены два крейсера Генерал-Адмирал и Герцог Эдинбургский водоизмещением 4600 m с артиллерией: 4-203-мм орудия в бортовых выступах (спонсонах) на верхней палубе и 2-152-л«л«, по одному в носу и в корме на поворотных платформах. Скорость хода первого 13,6 узла, а второго 15,3 узла. Крейсера эти могли ходить и под парусами. ^

" Русалка погибла в 1894 г. во время шторма на пути из Ревеля в Гельсингфорс. Причиной ее гибели была весьма малая, как и у всех мониторов, остойчивость при невысоком надводном борте.

^ Из-за финансовых затруднений и неполадок с механизмами крейсера эти строились долго: первый спущен в 1873 г.. второй в 1875 г., оба были готовы в 1880 г.

По этому типу и был перестроен Минин (рис. 177). Башни были сняты и заменены 4-203-л«л« орудиями в бортовых спонсонах и І2-152-ММ по бортам на верхней палубе; механизмы были заменены более сильными. Эти переделки увеличили водоизмещение крейсера до 5740 т, увеличили скорость хода до 14 узлов, но задержали готовность его до 1878 г.

Таким образом, Россия первая осуществила идею броненосных нрейсеров; примеру ее последовала и Англия.

Кроме того, для океанского крейсерства в период 1873-1880 гг. были выстроены на русских верфях восемь винтовых, с парусным вооружением, неброненосных клиперов водоизмещением 1330 т, со скоростью хода 11-13 узлов, вооруженных тремя 1Ъ2-мм орудиями на верхней палубе, с поворотными платформами. Первые четыщ - Крейсер, Джигит, Разбойник и Стрелок - железные, без двойного дна, но с водонепроницаемыми переборками, остальные - Наездник, Пластун, Вестник и Опричник - имели корпус, построенный по смешанной (композитной) системе, т. е. железный набор и деревянную обшивку. Для защиты от обрастания подводная поверхность этих клиперов была обшита цинковыми листами.

Война с Турцией и напряженное политическое положение в Европе обязывали русское правительство иметь в заграничном плавании значительное количество военных кораблей для защиты от возможных неприязненных действий Англии. Между тем в наличии годных для такого плавания кораблей было мало. Ввиду этого последовало оригинальное решение: на зафрахтованном пароходе было отправлено в США 66 офицеров и 600 матросов для приобретения там пароходов, превращения их в военные крейсера и отправления оттуда в плавание по местам назначения. Таким путем были получены четыре крейсера Европа, Азия, Африка и Забияка водоизмещением 3100-1200 т, со скоростью хода 13-14,5 узла, вооруженные каждый 3-152-л«л« орудиями.

Для довершения береговой зашиты Кронштадта было построено девять мелкосидящих канонерских лодок типа Ерш водоизмещением 360-440 т, со скоростью хода 7-9 узлов, вооруженных одним 280-л«л« орудием. Они представляли собою ряд пловучих артиллерийских платформ, строившихся в то время и в Англии. Корпус их был построен по композитной системе.

Обеспечение береговой защиты в Балтийском море дало возможность приступить к осуществлению крупного мореходного броненосца. В 1869 г. был заложен на Галерном островке первый броненосец Петр Великий, водоизмещением 9665 т, со скоростью хода 14 узлов; механизмы мощностью 8200 лс были заказаны заводу Эльдера в Англии. Броневой пояс был толщиной 350-200 мм, верхняя

Рис. 177. Броненосный крейсер Минин.

палуба была покрыта 1Ъ-мм броневыми плитами. Артиллерия состояла из 4-20Ъ-мм орудий в двух башнях, защищенных 350- 300-лш броней. Первые механизмы для броненосца были изготовлены на заводе Берда, но на испытании корабль развил скорость хода 12,5 узла вместо проектных 14. Эти затруднения с механизмами задержали готовность его до 1877 г., а в 1881 г. он был отправлен в Англию для постановки новых машин и котлов усовершенствованного типа. Корабль был проектирован по типу английского броненосца Dévastation (рис. 105). *

В дальнейшем, по причине неустановившихся еще взглядов на лучший тип мореходного броненосца, финансовых и производственных затруднений, было решено строить броненосные крейсера по типу уже построенных и оказавшихся удачными. Предположено создание четырех крейсерских отрядов, по три крейсера в каждом, могущих обеспечить интересы России в Тихом океане против возрастающего там влияния Англии и Японии. В первую очередь (1881- 1883 гг.) были заложены два броненосных крейсера Владимир Мономах и Дмитрий Донской, а в 1884 г. Адмирал Нахимов. ^ Первые два крейсера представляют улучшенный тип Минина; водоизмещение каждого 6000 т, скорость хода 15-16 узлов, артиллерия такая же, толщина бортового броневого пояса уменьшена до 150 мм.. Как и предыдущие крейсера, они могли ходить и под парусами. Крейсер Адмирал Нахимов, водоизмещением 8000 т, со скоростью хода 17,5 узла, имел 225-лел< бортовой броневой пояс и артиллерию, состоящую из 8-203-л«л« орудий в четырех башнях и 10-ІЬЧ-мм по бортам (рис. 178).

В 1888 г. был построен подобный же крейсер Память Азова, водоизмещением 6700 т, со скоростью хода 17 узлов, с броневым 200-л«л« поясом по ватерлинии в средней части с траверзами и карапасной палубой в оконечностях; первоначальное его вооружение состояло из 2-Ж3-л<л< орудий в забронированных бортовых спонсонах и 13-\Ъ2-мм орудий под верхней палубой (одно носовое и двенадцать по бортам). Все эти броненосные крейсера имели плоскую 50-лш броневую палубу над бортовым поясом.

Появление броненосных крейсеров в России вызвало ответную постройку в Англии двух крейсеров Impérieuse и Warspite (§ 15).

Броненосцы в Балтийском море после Петра Великого не строились до 1887 г.

После франко-прусской войны стеснительные условия Парижского трактата 1856 г., допускавшие в Черном море наличие только шести русских военных корветов водоизмещением не более 800 m.

" Насколько интенсивно шло развитие артиллерии, можно видеть из ни;ке-следующего сравнения. Один из самых сильных деревянных кораблей пятидесятых годов 84-пушечный линейный корабль Прохор имел 78-36-фунтолых пушек и 6-2-пудовых коротких бомбовых пушек, стрелявших разрывными бомбами. Залпом из всех своих пушек с обоих бортов Прохор выбрасывал около ■1350 кг металла, а Петр Великий из 4-305-л4.и орудий - около 1190 кг, но механическая работа, производимая его залпом, была в три раза больше, чем у Прохора.

" Корабли эти в дальнейшем были перевооружены новыми 152-л<.« орудиями, участвовали в бою при Цусиме и потблп в Японском море.

были отменены, и явилась возможность возрождения Черноморского флота.

Ввиду беззащитности Черноморского побережья, особенно Днеп-ровско-Бугского лимана и Керченского пролива, решено было создать, в дополнение к береговым укреплениям, броненосные суда с сильной артиллерией. По местным условиям к ним предъявлялись требования - небольшие размеры, малая осадка, броня и артиллерия сильнее, чем на всех иностранных броненосцах. При нормальных условиях эти требования можно было осуществить лишь на корабле крупных размеров, что не допускалось. Поэтому был принят проект адмирала Попова - круглого корабля, дающего возможность осуществить эти требования. Намечена была постройка десяти таких судов, названных поповками, но в 1873-1876 гг. было по-

Рис. 178. Броненосный крейсер Адмирал Нахимов.

строено только два: Новгород и Вице-Адмирал Попов. Этот тип судов не удержался во флоте по причине технических недостатков, обнаружившихся на испытаниях, и трудности управления (неустойчивость на курсе, вращение вокруг оси после выстрела), хотя, как пловучие форты, они обнаружили достаточную скорость хода (6 - 7 узлов) и устойчивость артиллерийской платформы. Поповка Новгород, при диаметре 30,8 м, осадке 3,8 м и водоизмещении 2500 т, была обшита 21Ъ-мм поясной броней (225-лш плиты на толстой тиковой подкладке и ЪО-мм рубашка позади), покрыта 60-лш броневой палубой и вооружена 2-280-л«л« нарезными орудиями в барбетной башне. Она приводилась в движение шестью винтами, управляемыми каждый отдельным механизмом. Вторая поповка диаметром 36,6 м, с осадкой 4.0 м имела двухслойную броню общей ТО.ЧЩИНОЙ 400 мм, покрыта 1Ъ-мм броневой палубой и вооружена *-305-жл< нарезными орудиями в барбетной башне на снижающихсястанках (т. е. орудие после выстрела при помощи гидравлического* механизма опускается под защиту барбета). Диаметр башни 10,3 м толщина барбета 450 мм (рис. 179).

Тенденция к увеличению ширины корабля с соответствуюндам уменьшением его длины существовала в семидесятых годах прошлого века, исходя из того соображения, что у такого корабля при том же весе брони можно покрыть ею большую площадь. Эту тенденцию поддерживал и английский кораблестроитель Э. Рид, но крайнее свое выражение она нашла в поповке.

Через несколько лет после постройки поповок адмирал Попов предложил свой проект для царской яхты Ливадия, которую было решено построить. Основываясь на опыте плавания поповок, он полагал, что его судно будет хорошо держаться на качке и при большой ширине будет безопаснее, так как на нем легче осуществить непотопляемость. По его проекту яхта (рис. 180) имела длину 71,6 м, ширину 46,6 "м, осадку 2,1 м при водоизмещении 4500 т. Корпус с двойным дном и двумя продольными бортовыми переборками, идущими по всей длине яхты. Непременным условием была поставлена скорость хода не менее 14 узлов. Модельные испытания, произведенные в Амстердаме главным конструктором голландского флота Тидеманом, показали, что проектная мощность механизмов достаточна для получения заданной скорости хода. Яхта по проекту Попова была заказана заводу Эльдер в Англии. На шестичасовом испытании она развила скорость хода 14,8 узла при мощности машины 10 200 лс, а на мерной миле 15,7 узла при мощности 12 350 лс, что явилось даже неожиданностью для проектантов. На пути из Англии в Черное море Ливадия попала в Бискайской бухте на штормовую волну, оказалась устойчивой, размахи качки не превосходили 4°, вода не заливала палубы (как и должно было быть при большой остойчивости яхты), но при ходе против волны носовая часть получала сильные удары, создававшие сотрясеиие всего корпуса. Получалось впечатление, что яхта ударяется о скалу, как описывает Э. Рид, совершивший этот переход; понижение скорости хода до 8 и даже до 2 узлов не уменьшало силы удара. В результате носовая часть яхты получила промятие. Комиссия признала необходимым конструктивное усиление корпура для того, чтобы сделать яхту мореходной. Однако переделки не были выполнены, яхта осталась

в Черном море без применения по прямому назначению и была иереименована в транспорт Опыт. ^

Война 1877-1878 гг. с Турцией произошла тогда, когда Черноморский флот только что начал возрождаться. Ввиду преобладания

1 В 1906 г. корабельный инженер Э. Гуляев, принимавший участие в разработке проекта яхты Ливадия, представил проект «непотопляемого и неонро-кпдываемого» броненосца водоизмещением 21 500 т, длиною 140 м, шириною 35 м, осадкой 7,6 м, с 8-305-жл* орудиями в четырех башнях (расположенных по типу американского Michigan) и 20-і20-мм орудиями в бортовой установке (рис. 181). Хотя скорость такого броненосца 22 узла могла быть обеспечена и непотопляемость его была лучше таковой у современных ему кораблей, проект не был принят из опасения получении неустойчивой артиллерийской платформы вслед-гтвие чрезмерной остойчивости корабля и большой ширины его, не допускавшей ввода в существующие в то время доіїи. Оригинальным в птом проекте является тчкже устройство бортовых скатов, сделанных с той

Рис. 181. Броненосец системы Э. Гуляева.

турецкого флота, имевшего около 12 броненосных кораблей и шесть мониторов на Дунае, борьба на море не могла иметь места. Было приобретено до 20 пароходов, в том числе Константин, Веста и др. для сторожевой и посыльной службы. По опыту гражданской войны в США было решено противопоставить турецким кораблям минные паровые катера с шестовыми минами. Эти катера были построены в Петербурге и отправлены по железной дороге в Черное море-пароход Константин служил для перевозки катеров к тем портам тде стояли турецкие корабли. На Дунае был взорван шестовой миной один турецкий монитор. У берегов Батуми торпедами, шыпу-щепными двумя паровыми катерами, был потоплен турецкий сторожевой корабль Интибах.

После войны были приняты меры к оборудованию судостроительных верфей в Николаеве и Севастополе, а для начала возрождения

Рис. 182. Броненосец Чесма.

Черноморского флота в 1879 г. заказан во Франции 14-узловой крейсер Память Меркурия водоизмещением 3000 т, бевбронный, с защитой углем в бортовых ямах; вооружение.его составляли 6-І52-ММ орудий и 4-І7-ММ пушки.

В 1883 г. были заложены, а в 1886 г. спущены на воду три однотипных броненосца: Екатерина II, Чесма и Синоп; первый в Николаеве, остальные в Севастополе. Позднее (закладка 1889 г., спуск на воду 1892 г.) в Севастополе был построен броненосец Георгий Победоносец, однотипный с предыдущими, но с некоторыми изменениями, указанными ниже.

Эти корабли (рис. 182) водоизмещением около 10 ООО т, со скоростью хода 15-16 узлов, вооруженные 6-305-л«л« орудиями в 30 калибров в барбетных установках, 7-152-л«л« в бортовых установках и 8-47-л«л« пушками, представляли удачное соче целью, чтобы вес вкатывающейся на них воды умерял резкость размахов качки. Как один из примеров осуществления конструкторской мысли, работавшей в то время над вопросом противоторпедной защиты и непотопляемости корабля, проект этот заслуживает быть отмеченным.

тание типа английских казематных броненосцев с французскими барбетными (рис. 101 и 102). Верхний каземат имел трехугольную форму и служил барбетом для трех пар 2,0Ъ-мм орудий; этим достигалась лучшая защита борта, чем у французских бро-деносцев с отдельными барбетами. На Георгии Победоносце открытая установка \Ъ2-мм орудий заменена прикрытием их казематной броней за счет снятия поясной брони в оконечностях и постановки там карапасной палубы (<оЪ-мм на скосах). Все эти броненосцы имели Ъ&-мм плоскую броневую палубу по верхним кромкам поясной брони. Торпедное вооружение на них состояло из 7 надводных аппаратов (1 в корме и 6 по бортам) на броневой палубе.

Постройкой этих кораблей было положено начало систематического строительства флота в Черном море.

В Балтийском море перерыв в сооружении броненосцев заканчивается: в 1887-1889 гг. предпринята постройка двух броненосцев

Рис. 183. Броненосец Николай I.

Александр II и Николай I, по существу неудачных вследствие стремления перейти к башенным броненосцам при сохранении небольшого водоизмещения, признанного достаточным для Балтийского моря. Эти корабли (рис. 183) водоизмещением 9700 т, со скоростью хода около 14 узлов имели броневой пояс по всей длине ватерлинии, 1Ъ-мм броневую палубу над ним и были вооружены 2-ЗОЪ-мм орудиями в одной носовой башне, 4-229-л(ж и 8-\.Ъ2-мм в бортовых установках, как видно на рисунке, и 18 пушками мелкого калибра. На каждом установлено по 6 надводных торпедных аппаратов.

По типу этих броненосцев, но меньших размеров, был построен Гангут водоизмещением 6600 т, с одним ЗОЪ-мм орудием в носовой башне, і-22"д-мм и 4-152-л«л« орудиями, кроме мелких. Броненосец потонул в 1897 г. во время учебной артиллерийской стрельбы от пробоины, полученной им при ударе о подводный камень, вследствие незакрытой во-время горловины, недоведения по высоте до Палуб переборок котельных отделений и от нераспорядительности судового состава, не организовавшего рационального использования средств для сохранения корабля на плаву.

в истории дальнейшего развития русского броненосного корабле-^ строения 1891 год важен тем, что колебания в установлении типа бро-неносца прекратились. За образец были приняты английские броненосцы Nile и Trafalgar (рис. 107) и в Петербурге на Галерном островке, переданном в аренду Франко-русскому заводу (бывшийА завод Берда), был спущен на воду в 1891 г. броненосец Наеарин^Щі послуживший, за некоторыми исключениями, о которых будет сказано ниже, прототипом для дальнейшего развития русских броненосцев вплоть до русско-японской войны. Расположение бронирования и артиллерии совершенно такое же, как на указанных английских броненосцах; сравнительные их элементы таковы:

Паивіевовавие элеиевтов




Бронщюванпе:
бортовой пояс DO г. в. л.......





Артпл.терня:


		25 (57- И 4п-ММ)
		25 (57- И 4п-ММ)
	4 бортовых, 2 в	2 подводных.
	оконечностях	2 надводвшх
	(надводных)

		17 (1.5,6) узл.
	400 m (иорм.)	900 m (норм.)

Дальнейшая постройка броненосцев в Балтийском мОре идет нижеследующим порядкам. В 1894 г. построен Сисой Великий (9000 т) такого же типа, как Наварин, но с изменением, аналогично таковому же, произведенному на английских броненосцах типа Royal Sovereign, т. е. броневая палуба снижена и положена поверх поясной брони; число 1Ъ2-мм орудий против Наварина уменьшено на два. Затем (1898 г.) идет серийная постройка трех однотипных броненосцев Полтава, Севастополь и Петропавловск ^ (рис. 184). Изменение против предыдущего заключается в том, что вместо верхнего каземата с 6-152-лж орудиями поставлены четыре бортовые

* Броненосец Петропавловск погиб от минного взрыва при выходе из Порт-Артура с командуюпщм флотом адмиралом Макаровым; броненосец Полтава затоплен в Порт-Артуре, а Севастопом перед сдачей этой крепости был вьше-ден командиром его Эссеном в море и там потоплен.

башни с 8-152-жж орудиями, а 4-1Ъ2-мм орудия стоят открыто на средней палубе. ^ Водоизмещение возросло до 11 ООО т.

Рис. 184. Броненосец Полтава.

Следующая (1900 г.) серия броненосцев Осляб.ч, Пересеет и Победа (рис. 185), водоизмещением 12 700 т, со скоростью хода 18 узлов, впервые имеют гарвеевскую броню и броневую палубу со

Рис. 185. Броненосец Ослябя.

скосами к бортам; у всех предыдущих броненосцев после Петра J (с железной броней) была установлена броня компаунд, и броневая палуба располагалась горизонтально. Вооружение этих броненосцев

^ Основанием для такого расположения артиллерии послужили броненосец США Indiana (рнс. 116) и французский броненосец 1891 г. Brennus.

состоит из 4-2Ы-мм орудий, 11-1Ъ2-мм и 20-1Ъ-мм орудий, кроаде мелких. Они имеют 4 подводных и 2 надводных торпедных аппарата. На этих кораблях отразилось влияние почти однотипного с нимд английского броненосца Renown (1895 г.) с таким же расположением артиллерии и бронирования; это видно из нижеследующей таблицы:

Наамеыованое элементов




Броннрованпе:
бортовой пояс по Г. В. Л.......

казематы средней артплдерпп....


Арти-мерия:






	1060 т (норм.)	800 т (норм.)

Однако в английском флоте броненосцы с 2Ъ^-мм орудиями являлись единичными и устаревппіми; Renown был последним и в дальнейшем, с постройкой кораблей типа Majestic, броненосцы имели установившуюся для того времени главную артиллерию: 4-305-л<л< орудия в двух концевых башнях. Броненосцы типа Ослябя, уступая предыдущим по артиллерии и бронированию, превосходили их по скорости хода и более подходили к типу сильных броненосных крейсеров того времени. Большой запас топлива для котлов определял их назначение в Тихий океан, но и там они были слабее современных им японских броненосцев, броненосные же крейсера типа Asama, хотя и с 203-мм орудиями, при меньшей величине значительно превосходили их по скорости хода (21 узел).

В 1898 г. был заказан в США и в 1902 г. закончен броненосец Ретвизан, являющийся единичным, не типовым кораблем в процессе развития русского кораблестроения. Он построен по типу американского Maine с небольшими против него изменениями. При водоизмещении 12 700 т, скорости хода 18 узлов (при мощности главных механизмов в 16 ООО лс) и 1000 т угля для котлов он имел пояс по ватерлинии в средней части 227-л<л< крупповской брони и карапасную палубу в оконечностях, іЬ2-мм каземат и 1Ъ-мм (на скосах) броневую палубу. Артиллерия состояла из 4-ЗОЪ-мМ орудий в двух концевых башнях, 12-\Ъ2-мм в бортовых отдельных казематах, расположенных подобно тому, как на Ослябя, но средний отдельный каземат опущен ниже и в нем 4-152-мм орудия;

20-75-лл пушек со щитами стояли на средней палубе над нижним разематом. Сравнение указанных элементов с таковыми для кораблей типа Ослябя говорит не в пользу последних.

До 1901 г. в проектировании русских броненосцев фигуриро-рали англо-американские образцы, но в этом году был заказан рр франции на заводе «La Seyne» в Тулоне броненосец Цесаревич, который послужил прототипом для постройки серии последующих броненосцев: Бородино, Орел, Александр III, Суворов и Слава. ^ Особенность этих броненосцев заключается в принятии французской системы расположения бронирования (§ 13) и в устройстве броневой бортовой противоторпедной переборки (рис. 186) так, как на французском броненосце Jaureguiberry (по проекту инженера Лагань). Броненосец Цесаревич имел видоиз-мещение около 13 ООО т, скорость хода около 18 узлов при мощности механизмов 16 300 лс. Остальные указанные выше броненосцы русской постройки одинаковы с ним; разница заключается лишь в том, что у первого 15-мм пушки стоят открыто со щитами, а у последних заключены в броневые казематы. Водоизмещение их 13 560 т при увеличении длины на 3 Лі и ширины на 0,2 м. Вооружение состоит из 4-305-мм орудий в концевых башнях, 12-152-л<л< орудий в бортовых башнях и 2ß-75-мм орудий, кроме мелких (47- и 37-мм); торпедных аппаратов шесть: 2 подводных бортовых, 2 надводных бортовых и 2 надводных в оконечностях (рис. 187).

Кроме крупных броненосцев, в период 1893-1896 гг. было достроено для Балтийского моря три броненосца береговой обороньт: Адмирал Ушаков, Адмирал Сенявин и Адмирал Апраксин. Это низкобортные корабли водоизмещением 4126 т, со скоростью хода 16 узлов. Бронирование состояло из 250-мм узкого броневого пояса По ватерлинии в средней части корабля о траверзами, от которых шла к оконечностям карапасная палуба; поверх бортового пояса имелась ЪО-мм плоская броневая палуба.. Артиллерия состояла из

" Броненосцы Бородино, Суворов и Александр III в бою при Цусиме перевернулись, так как вследствие чрезмерной перегрузки их остойчивость при больших углах наклонения была весьма мала.

Рис. 186. Расположение бронирования на броненосце Цесаревич.

з-1bk-MM орудий в башнях (два в носовой, одно в кормовой), между ними небронированный спардек (средняя надстройка выше верхней палубы), по углам которого расположены 4-МЬ2-мм орудия.

Этим заканчивается строительство броненосцев в Балтийском море до периода русско-японской войны. Кроме того, строились крейсера, канонерские лодки и миноносцы, о которых будет сказано ниже.

Большинство указанных броненосцев входило в состав Порт-Артурской и 2-й Тихоокеанской эскадры. После сдачи Порт-Артура находящиеся там корабли были затоплены, другие погибли во время морского боя при Цусиме. Некоторые были взяты японцами и вместе с таковыми, поднятыми в Порт-Артуре, отремонтированы и введены в состав японского флота, получив новые названия: Iki (Николай I), Tango (Полтава), Sagami (Пересеет), Suwo (Победа),

Рис. 187. Броненосец Бородино.

Hizen (Ретвизан), Iwami (Орел), Okinoshima (Апраксин) и Mishima (Сенявин).

В Черном море постройка линейных кораблей после кораблей типа Чесма продолжалась в нижеследующем порядке. В 1892 г. в Николаеве был построен малый (8500 т) броненосец Двенадцать Апостолов, вооруженный 4-ЗОЪ-мм орудиями в двух концевых башнях и 4-\Ъ2-м.ч в верхнем каземате; бронирование, по типу английского Nile, состоит из ЗЪО-мм броневого пояса в средней части с карапаснои палубой в оконечностях, плоской 60-/сл< палубы в средней части над бортовым поясом и двух казематов (300 и 125 мм). Подобно своему современнику Гангут в Балтийском море, это хорошие броненосцы второго класса, но в ряду предыдущих и последующих броненосцев являются единичными, следовательно, в тактическом отношении необоснованными; в данном случае это, повидимому, первая попытка перехода от французской системы бронирования к английской. ^

^■ Постройка таких броненосцев, равно как в дальнейшем Сисой Великий и Ростис.іав, характеризует период колебания между большими я малыми

В 1898 г. был закончен также в Николаеве броненосец Три Святителя по типу Наварина. При водоизмещении 12 500 т и скорости хода 17 узлов - это наиболее сильный броненосец русского флота того времени, не уступающий современным ему иностранным броненосцам. По сравнению с английскими Nile (рис. 107) он имеет ^ЪО-мм броневой бортовой пояс (специальной стали завода Крезо во Франции), Шд-мм нижний каземат и \2Ъ-мм верхний, карапасная палуба толщиной 75 мм (на скосах), а над броневым поясом плоская толщиной 50-60 мм. Артиллерия состоит из 4- 2№)-мм орудий в двух башнях, 8-\Ъ2-мм орудий в верхнем каземате, 4-\.20-мм орудий в небронированной надстройке над верхним казематом и 10-^1-мм орудий, расположенных по бортам в той же надстройке; кроме того, около 40-31-мм скорострельных пушек. Торпедное вооружение такое же, как на Наварине.

Рис. 188. Броненосец Ен.чзь Потемкин Таврический.

В ТО же время опять происходит поворот к малым броненосцам. Строится Ростиснав (8880 т) по чертежам броненосца Сисой Великий, но с изменением, которое заключается в том, что верхний каземат с 6-1Ъ2-мм орудиями снят, а вместо него на верхней палубе поставлены четыре бортовые башни с 8-152-жл< орудиями; во избежание перегрузки пришлось в концевых башнях поставить 4-2Ык-мм вместо 305-л<л< орудий. ^

В 1898 г. был заложен, а в 1903 г. закончен броненосец Князь Потемкин Таврический, получивший известность в истории русского революционного движения; впоследствии переименованброненосцами и неустойчивость оперативно-тактических взглядов той эпохи в России; преобладает подражание иностранным образцам.

" Переход от Ростислава к броненосцам типа Полтава заключается в восстановлении ЗОэ-лл» орудий в концевых башнях.

в Пантелеймон. Его водоизмещение 12 600 m, скорость хода 16 узлов; вооружение: 4-305-лл орудия, 16-152-ллі и 14-75 мм орудий" кроме мелких (47- и 37-л<л<); пять подводных торпедных аппаратов (из-них один в носу). Броневых палуб две, нижняя ^3-мм с ІЬ-мм скосами к бортам, верхняя 38-л<л<, расположенная при верхней кромке броневого пояса (рис. 188). Этот корабль представляет усовершенствование броненосца Три Святителя: выигрыш в весе от замены сталежелезной брони крупповской использован на увеличение числа 152-лш орудий, на устройство скосов нижней броневой палубы и на покрытие носовой оконечности тонкой броней.

Подобного же типа заложенные в 1903 г. и законченные в 1908- 1909 г. броненосцы Иоанн Златоуст и Евстафий. Разница с предыдущим заключается в том, что по углам верхнего каземата 4- \Ь2-мм орудия заменены 202>-мм; остальные \.Ъ2-мм орудия размещены так же; водоизмещение увеличилось на 200 т. Первый строился в Севастопольском адмиралтействе (бывшая верфь Русского общества пароходства и торговли), а второй в Николаеве. В последнем в то время (1906 г.) началась организация двух крупных заводов - акционерного общества николаевских судостроительных и механических заводов (Наваль) и Русского судостроительного общества (Руссуд). Этим заводам были переданы имеемые адмиралтейские стапеля и мастерские с обязательством их расширения, а заводу «Наваль» - постановки производства паровых турбинных механизмов. Постройка 8ТИХ кораблей задерживалась переделками, вызванными необходимостью использования опыта русско-японской войны.

Начало и успех эры стального судостроения (125-летие постройки колесного парохода «Бенши»). На втором году Гражданской войны в США в мировом судостроении произошло два события большой важности.

Во-первых, в ответ на постройку южанами первого в мире казематного парового броненосца «Виргиния» северяне создали не имевший аналогов в истории судостроения башенный броненосец «Монитор». Бой между этими броненосцами состоялся в том же 1862 г. Во-вторых, в Англии был построен небольшой колесный пароход «Бенши», который использовался в качестве блокадопрорывателя, то есть судна для доставки английского вооружения южанам и вывоза хлопка через морскую блокаду северян. Его появление не произвело на судостроительные и морские круги такого впечатления, как изобретение монитора и вращающейся орудийной башни, однако оно имело значительно более важные последствия для дальнейшего развития судостроения, так как корпус «Бенши» был изготовлен из мягкой стали.
Итак, стальной колесный пароход «Бенши», построенный в Ливерпуле, валовой вместимостью всего 325 рег. т открыл эру стального судостроения.

Применение стали дало широкий простор развитию судостроения в направлении увеличения размеров судов и их быстроходности.
Как известно, самыми крупными из созданных движущихся объектов являются транспортные суда. Так, стальной танкер японской постройки, 1980 г., имеет водоизмещение около 640 тыс. т (валовая вместимость 238,6 тыс. рег. т). Рекорд скорости хода водоизмещающего парового судна также принадлежит кораблю из стали французскому лидеру миноносцев «Террибль», развившему в 1936 г. скорость 45,2 уз.
После парохода «Бенши» в 1863 г. в Англии были спущены на воду два однотипных парусника - «Фомбей» и «Олтэ»- длиной 63,9 м и валовой вместимостыо 1283 рег. т каждый. Они были построены компанией «Джонс, Куигинс энд компани». Через год тоже в Англии, в Гулле, спустили на воду небольшой пароход «Эни» валовой вместимостью около 430 рег. т. Это был первый стальной пароход с гребным винтом. Через три года он получил класс Регистра Ллойда с отметками «стальное, экспериментальное».

Посыльное судно "Аиерис" - первый стальной боевой надводный корабль. (Англия, 1877 г.)

Второй после Англии страной, приступившей к стальному судостроению, была Швеция. Здесь в 1871 г, построили небольшой пароход «Гурли» длиной 20 м, который плавает до сих пор (в 1964 г. переоборудован в теплоход). Сейчас этот самый старый ветеран стального судостроения используется в качестве плавучей библиотеки.
Швеция явилась пионером в использовании мягкой стали в подводном кораблестроении. Орудийный фабрикант и изобретатель Торстен Норденфельт построил в 1885 г. подводную лодку № 1 водоизмещением 60 т, длиной 19,5 м, применив для корпуса листовую сталь толщиной 9,5 мм. Впервые на лодке был установлен трубчатый торпедный аппарат и она имела единый двигатель для надводного и подводного хода - паровую машину с баком для горячей воды.

Первые надводные боевые корабли из стали были созданы в Англии. В 1877 и 1878 гг. вступили в строй почти однотипные посыльные суда «Аиерис» и «Меркьюри» водоизмещением 3,7 тыс. т. Это были весьма быстроходные корабли, развивавшие скорость около 18 уз.
После Англии и Швеции сталь как конструкционный материал начала использовать Россия. В 1878 г. на разных русских заводах было построено несколько десятков миноносок водоизмещением 20-30 т со стальными корпусами.
Франция сразу же перешла к постройке крупных боевых кораблей из стали. В 1876 г. в Лорьяне был закончен спроектированный де Бюсси броненосец « Редутабль» водоизмещением 9,4 тыс. т с корпусом из стали заводов Крезо и железной броней.

Первый подводный корабль из стали - лодка Норденфельта №1 (Швеция, 1885 г.)

Пятой страной, начавшей стальное судостроение, стала Германия. В конце 1870-х годов на верфях компаний «Шихау» и «Вулкан» было построено несколько стальных миноносок водоизмещением 20 и 33 т, в том числе и для России.
Переход от железа к стали в судостроении стал возможен только после создания в 1856 г. английским металлургом Генри Бессемером конверторного способа переделки в литую сталь жидкого доменного чугуна посредством продувки его воздухом без расхода горючего. Через восемь лет, в 1864 г., французы Эмиль и Пьер Мартены получили мягкую сталь путем плавления чугуна вместе со стальным ломом в регенеративных печах немца Фридриха Сименса. Сименс-мартеновский способ успешно конкурировал тогда с конверторным. Его преимущество состояло в возможности получать качественную сталь, используя стальной лом.
Именно сталь, превосходившая по своим механическим характеристикам железо, позволила побить все предыдущие рекорды судостроения и открыть дорогу к постройке очень крупных судов. Так, гигант железного судостроения «Грейт истерн» водоизмещением 32,7 тыс. т и длиной 210,4 м, спущенный на воду в 1858 г., был превзойден по длине через 41 год, а по водоизмещению через 44 года. В 1900 г. в Англии закончили постройку стального пассажирского парохода «Оушеник» длиной 211,7 м, а в 1903 г. вышел в рейс пассажирский лайнер «Селтик» водоизмещением 37,9 тыс. т, также построенный в Англии.
Крупнейшими боевыми кораблями из мягкой стали остались четыре конвойных авианосца типа «Сенгэмон», США. Полное водоизмещение этих кораблей достигало 24,2 тыс. т. Все они были переоборудованы на трех американских верфях из танкеров типа «Т-3» в 1942 г.
Вершиной роста величины судов из малоуглеродистой стали являются три танкера типа «Глобтик Токио» водоизмещением 550,9 тыс. т и длиной 378,8м. имеет дедвейт 483,7 тыс. т (был сдан в феврале 1973 г.), «Глобтик Лондон»-483,9тыс.т (октябрь 1973 г.) и «Ниссей мару»- 484,4 тыс. т (июнь 1975 г.)- Все эти суда были построены на верфи в Куре крупной японской компанией.

Танкер "Глобтик Токио"

На заметку: Одна из возможных причин гибели Титаника - некачественная сталь.

В сентябре 1985 года впервые "Титаник" был обследован глубоководным батискафом. В докладе исследовательской группы Стива Бласко был сделан анализ стали корпуса. Дело в том, что пробоину длиной в 90 метров найти не удалось. Вместо этого, были обнаружены трещины по линии заклёпок. Обнаружена была пробоина (возможно от льда), но величина её не превышала полквадратных метра. В ходе изучения техничекой документации, выяснилось, что сталь проверялась лишь на статическую твёрдость, способность выдерживать длительные статическое напряжение. Способность к ударной вязкости, динамическую твёрдость никто не брал во внимание. Качество стали обшивки "Титаника" оказалость невысоким даже для того времени. Это была чрезмерно хрупкая, высокоуглеродистая сталь с большим добавлением серы. Борт из такой обшивки не мог получить даже вмятину, он просто раскалывался, как стекло. Таким образом, при ударе об айсберг обшивка "Титаника" лопнула по линии заклёпок, часть заклёпок (вследствии всё того же качества стали) раскололась или была срезана, и вода начала поступать внутрь корпуса судна буквально отовсюду. А так как вследствии столновения возник момент скручивания корпуса, то швы и заклёпки наверняка потекли и с другого борта. Вот почему "Титаник" тонул на ровном киле. Обследования показали, что суммарная площадь (видимых) трещин составляет не более одного (!) квадратного метра. Но старые моряки знают, что нет тяжелее ситуации, чем та, когда начинают сочиться ("плакать") швы и заклёпки.
И если бы "Титаник" налетел на увесистое плавающее бревно или притопленное судно, то исход мог быть не менее печален. Основной вывод исследовательской группы был ошеломляющим: "Титаник" погиб из-за технологических упущений сталелитейщиков. Вывод о трещинах в обшивке, как оказалось, ещё был сделан на заводе, построившем корабль. Но узнай люди о том, что "Титаник" погубила некачественная сталь, компания "Уайт Стар Лайн" мнгновенно превратилась бы в пыль. Под страхом смерти она хранила эту тайну.

"СЕДОВ".

Корпус судна стальной клёпаный с полубаком и удлинённым ютом. Две непрерывные палубы — главная и нижняя.
Наружный киль брусковый сечением 75×250 мм. Рангоут стальной клёпаный. Мачты со стеньгами и брам-стеньгами с бом-брам-стеньгами сделаны однодревками.
Диаметр фок-мачты со стеньгой составляет у пяртнерса — 750 мм, а у эзельгофта — 460 мм . высота мачты более 50м.

Технические характеристики барка "Седов"

"Седов" имеет фок-мачту, 1-ю и 2-ю грот-мачты, бизань-мачту. Весь рангоут, включая колонны мачт, стеньги всех степеней, рей, гик гафели и бушприт стальной клепаный. Вес, рангоута с такелажем 210 т. Полная высота ФОК-мачты (с учетом колонны собственно мачты, стеньги, брам-стеньги, бом брамстеньги и флагштока с клотиком) от верхней кромки киля до клотика 62,6 м, 1-й и 2-й грот-мачт 63,5 м, бизань-мачты 54,7 м.

1 - Национальность: Россия 12 - Площадь парусов: 4.192 m²

2 - Порт приписки: Мурманск 13 - Количество парусов: 32 шт

3 - Год постройки: 1921 14 - Марка двигателя: Вяртсиля

4 - Верфь: Germaniawerft, Kiel

15 - Мощность двигателя: 2.800 л.с.

5 - Тип судна: 4-х мачтовый барк 16 - Энергия ветра: 8.000 л.с.

6 - Корпус: сталь 17 - Скорость под парусами: до 18 узлов

7 - Водоизмещение: 6148 т 18 - Скорость под двигателем: до 10 узлов

8 - Длина: 117,5 м 19 - Тоннаж: 3556 дп. т

9 - Ширина: 14,7 м. 20 - Экипаж: 54

11 - Высота мачт: 58 м 22 - Практиканты: 46

"Седов" - четырёхмачтовый барк, является самым крупным парусником в мире

традиционной постройки и второй по величине после 5-мачтового Royal Clipper

носовые косынки - клёпаные

ТЯГИ удерживающие БУШПРИТ - стальные.

МЕХАНИЗМЫ БУШПРИТА - стальные

БУШПРИТ полая стальная труба, тросы несущего такелажа - стальные.

носовые растяжки - стальные.

ФАЛЬШБОРТ стальной клёпаный.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Фальшборт

ПАЛУБА покрыта деревянным настилом как и скамья для укладки канатов.

На палубе установлены швартовный шпиль, кнехты швартовные: для буксировки судна.

Буксирное устройство - Моряк.

http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/buksirnoe-ustrojstvo-sudna.html

ВОПРОС - "БУДУТ ЛИ РАБОТАТЬ КНЕХТЫ ПРИКРЕПЛЁННЫЕ К ДЕРЕВЯННОМУ КОРПУСУ." ?

от верхней кромки киля до клотика 62,6 м, 1-й и 2-й грот-мачт 63,5 м, бизань-мачты 54,7 м.
число 62,6 м. делим на 3 м. (этаж современного жилого дома) получаем 21 этаж,

Диаметр фок-мачты со стеньгой составляет у пяртнерса — 750 мм, а у эзельгофта — 460 мм .
пяртнерс - отверстие в палубе деревянного парусного судна, через которое проходит мачта.
http://www.korabel.ru/dictionary/detail/1536.html
Представ те точно такую только из деревянных брёвен, причём сырых ,
(комлём, то на остов устанавливают, а там влага) , да мокрые ванты - из пеньки.

Марс — площадка на верхнем конце колонны, составной мачты.
На парусных судах служит для разноса стень-вант и местом для некоторых работ при постановке и уборке парусов ,

Верхняя рея трапецеидальная.

Везде сталь..

ПРОЧНО ТАК СОБРАНО.

АНТЕННА НА КЛОТИКЕ.

МАЧТА - сооружение из опирающегося на фундамент вертикальной колонны (металлическая, железобетонная, деревянная)
и поддерживающих его наклонных оттяжек (обычно стальных канатов), закрепленных на анкерах.
Применяют, напр., как опоры для радио- и телевизионных антенн.
Фок

прямой парус, самый нижний на передней мачте (фок-мачте) корабля. Привязывается к фока-рею.

ВСловаре.Ру > Морской словарь

ж. Верхняя часть мачты, являющаяся ее продолжением выше вант.

Стеньга

часть судового рангоута, служащая продолжением верхней части мачты.

Словарь военных терминов. — М.: Воениздат Сост. А. М. Плехов, С. Г. Шапкин. 198

ЧУТОК СВАРКИ

Вы деревянный стык видели: ТОРЦЫ - в материале дерево не работают, срубы домов, деревянными нагелями крепят,

чтоб брёвна не гнили, да и как креплением из металла собрать деревянный остов,

на который действует волны (вибрация) и нагрузки, его как металл не обожмёшь- дерево мягкий матерьял - РАСКОЛЕТСЯ.

Металлическая мачта полая, а деревянная цельная и воду впитывает, значит в разы тяжелее, для мачты нужна опора,

а раз волна качает, то и мачта ходит,

следовательно должен быть механизм гидроцилиндр

(амортизатор) снимающий нагрузку, иначе мачты разобьют киль,

из дерева его не сделаешь, на деревянную опору не поставишь,

опору на деревянный остов незакрепишь,

от вибрации всё развалится, так и цепляется одно за другое.

КАНАТЫ для регулеровки рей и натяженя парусов, и ЦЕПОЧКА.

ГАЕЧКИ И ТЯГИ.

Что есть рангоут и парусное вооружение - двигатель.

Что заставляет работать этот двигатель? Агрессивная воздушная среда - ветер.

Что происходит с ветряным двигателем во время работы?

Ветер раскачивает мачты, как маятник в часовом механизме, что вызывает вибрацию.

Волны в море так же являются агрессивной средой раскачивающей корпус судна,

На сухопутном транспорте для гашения вибрации между опорой(рамой )

и двигателем, устанавливают опорные подушки, в данном случае их три.
А между опорой (рамой ) и ходовой - рессоры и амортизаторы.

опорная подушка автомобиля ВАЗ.

Опорная подушка между рамой и двигателем.

без опорных подушек, по волнам то, тяжело!

Стало быть и под колоннами мачт находится хитрый механизм,

гасящий вибрацию, ветряного двигателя .

скоба ,
к ней стальной талреп к нему стальной трос.

поперёк вант на определенном расстоянии друг от друга крепятся выблёнки.
и ванты и выблёнки, и связующий крепёж талреп - стальной,

А изделие то, старше дедушки, механизму в 2021 сто лет, если историки не врут - почитайте, экономика Германии
в 1921, какие парусники?

ВОТ ТО ЖЕ ИЗДЕЛИЕ.

ЕМУ ТО ЖЕ СТО ЛЕТ В ОБЕД.

лебёдка для рей.

Лебёдка якорная.

БУШПРИТ в работе.

БУШПРИТ в ремонте.

Корпус стальной клёпаный.
Все дерево находящееся на судне служит либо для удобства, либо в качестве декора,
а если представить образ парусника.

То, возникает - ? А парусные суда из дерева, вообще - были ?

Сто страниц истории к 100-летию Мурманска

Итак, в 1937 году Советское правительство сочло город Мурманск подходящим местом для строительства собственных рыболовных траулеров с металлическим корпусом. Решено было возвести новые цеха на обобщенной территории и снабдить "Мурманскую судостроительную и судоремонтную верфь Главрыбы", как она теперь именовалась, дополнительным оборудованием. В июне 1938 года уже на новых стапелях были заложены два траулера: "Сталинская Конституция" и "Михаил Громов".

"ГРОМОВ" ОПЕРЕДИЛ "КОНСТИТУЦИЮ"

Заложить-то суда заложили, но нервотрепка образца 37-го года в Мурманске все еще продолжалась. На судоверфи то и дело менялись руководители, которые в атмосфере всеобщей подозрительности ничего не успевали сделать. Лишь в ноябре 1938-го главным инженером предприятия стал Усач Моисей Семенович - грамотный, толковый специалист с деловой хваткой. А директором в апреле 39-го был назначен Сапанадзе Платон Васильевич - выдающийся организатор производства. Сапанадзе и Усач оказались той парой, которая своей организационной энергией сумела сомкнуться с энтузиазмом рабочих-стахановцев и вывести Мурманскую судоверфь из затяжного кризиса. Уже в середине 39-го кроме "пожарных" мероприятий намечаются системные, далеко глядящие.

12 декабря 1939 года был спущен на воду первенец мурманского стального судостроения - РТ-101 "Михаил Громов", названный в честь Героя Советского Союза № 8 - участника знаменитого чкаловского трансарктического перелета. "Сталинская Конституция", хотя и была заложена первой, оставалась пока недостроенной.

Коллектив судоверфи отправил телеграмму А. И. Микояну, инициатору стального судостроения в Мурманске: "В результате Ваших забот о рыбном Мурмане 12 декабря в 19 часов, в условиях полярной ночи, впервые в истории Заполярья спущен на воду первый траулер, построенный на Мурманской судоверфи. Коллектив МССВ заверяет Вас, Анастас Иванович, - на достигнутом не успокоимся. Приложим все силы для выполнения задания: выпускать 10-12 траулеров в год".

"ПОБЕДУ" ДОСТРАИВАЛИ ПОД БОМБЕЖКАМИ

Наступающий 1941 год Мурманская судоверфь встретила красиво. Вот как об этом писал директор верфи Платон Сапанадзе:

"В канун праздника все спешили к стапелям, где стоял готовый красавец траулер, построенный руками мурманских судостроителей. Сборщики, клепальщики, гибщики, инженеры суетились около своего детища, еще и еще раз заглядывая в каждый уголок корабля. Когда наконец все было осмотрено и проверено, рабочие выбили удерживающие корпус упоры и его огромное металлическое тело заскользило по полозьям. Вода Кольского залива с шумом расступилась, и он очутился в родной стихии".

Это был спущен на воду РТ-103, третий по счету траулер, построенный мурманчанами полностью, от киля до клотика. Или пятый, если считать "Ивана Папанина" и "Валерия Чкалова", чьи корпуса все-таки были ленинградскими.

Назвали траулер символически - "Победа", хотя великая и страшная Отечественная еще не началась. Она начнется через полгода, и "Победу" станут достраивать под бомбежками, стремясь к действительной победе над фашизмом, но до нее будет еще очень далеко.

ВЕРФЬ СТАЛА "КАДМИЕМ"

Предвоенный личный состав судоверфи насчитывал 2708 человек. В первые же дни войны она лишилась почти половины кадровых работников. Верфь переподчинили. Вернее, формально она оставалась в подчинении Главрыбосудостроя, но оперативно шагу не могла ступить без согласования с техническим отделом Северного флота, который стал генеральным заказчиком верфи. Ремонт военных кораблей стал главной задачей предприятия. Другим крупнейшим заказчиком стала 14-я армия.

Трудовой распорядок на верфи коренным образом изменился. Введена была двухсменная круглосуточная работа. Люди работали по двенадцать часов с одним перерывом на обед - это в самом легком случае, если Родина в лице дирекции не потребует большего.

Для телефонных переговоров с военным командованием ввели систему условных обозначений. Верфь стала "кадмием", корабль - "диаграммой". И так далее:

"география" - ремонт закончен;

"календарь" - отошел от завода;

"диктовка" - прямое попадание;

"вибрация" - нужен водолаз;

"ватрушка" - требуются аварийно-спасательные средства;

"обложка" - имеются убитые;

"биография" - имеются раненые;

"открытка" - пожар;

"анатомия" - затонул.

Заказы для фронта росли по всем направлениям. Требовались макеты кораблей для маскировки и обмана противника. Потребовалось навести понтонный мост в устье Колы, и судоверфь передала под плавучие опоры семь корпусов недостроенных "касаток". Уже в сентябре 1941 года верфь обязали произвести 200 минометов, 7000 мин и 5000 гранат-лимонок. У войны заказы свои, специфические. Строительство новых траулеров было отложено "на после войны".

ДЫМ ИДЕТ ИЗ МАЧТЫ

Уже в 1947 году подлеченная от разрушений судоверфь по заданию А. И. Микояна приступила к проектированию и постройке среднего рыболовного траулера собственной конструкции с мощностью двигателя 400 л. с. Проект был разработан инициативной группой верфи: директор Сапанадзе П. В., главный инженер Семенов И. М., главный технолог Зеленко Л. Н., конструкторы - Тассо Х. С., Савичев П. А. и Смолин Л. А.

Проект получился своеобразным и продемонстрировал зрелость и незаурядность мурманской судостроительной мысли. Например, у этого судна, предназначенного как для тралового, так и для дрифтерного лова (ставными сетями), был носовой дополнительный руль, улучшающий маневренность, и не было привычной дымовой трубы: отработанные газы утилизировались и отводились через полую мачту. Конструкцию корпуса разработал Петр Алексеевич Савичев. Он выбрал основные параметры, сделал теоретический чертеж и произвел все расчеты по остойчивости и прочности судна.

В сентябре 1947 года после утверждения эскизного проекта министром Ишковым началась скоростная постройка судна. Главным строителем логгера был назначен инженер-кораблестроитель Груднев Борис Владимирович. Для премирования рабочих и ИТР за скоростную и качественную работу был образован специальный фонд в размере:

отрезов импортного бостона - 6;

отрезов импортного драпа - 6;

рыба улова подсобного хозяйства - 4000 кг;

картофеля подсобного хозяйства - 4000 кг.

6 ноября 1947 года - да, к 30-летию Великого Октября - корпус корабля был спущен на воду, а в начале февраля "Кораблестроитель" - именно так назвали первенца - сдали в эксплуатацию. Достройка шла в условиях полярной ночи, палубу закрывали от осадков навесами из брезента, но судно достроили в рекордно короткий срок - за 80 суток.

В 1948 году "Кораблестроитель" в качестве флагманского судна участвовал в специальной сельдяной экспедиции восточнее Исландии. Высокую оценку нашему СРТ дал ученый Ю. Марти. Находясь на испытании этого судна в районе Шпицбергена, он писал с моря: "Для меня теперь бесспорно, что суда нужно строить только в Мурманске. Этот тип СРТ намного лучше немецких судов.

Цельносварной мурманский "Кораблестроитель" стал прототипом большой серии СРТ, заказанных за границей, хотя и на стапелях нашей судоверфи он не был единственным: вслед за СРТ-1 в 1948 году был построен СРТ-2, а в 1949-м - СРТ-3. Правда, в отличие от головного судна оба они были с трехвальной силовой установкой. Модификация случилась не от хорошей жизни: для них не нашлось подходящего двигателя, и поставили три танковых. Говорят, при работе этой установки грохот в машинном отделении стоял неимоверный.

А вот корпус СРТ-4, заложенный осенью 1949 года, строился уже не на открытых стапелях, а в помещении корпусносборочного цеха: не мерзли теперь ни люди, ни металл.

Владимир СЕМЕНОВ, член Союза писателей СССР.

Продолжение следует.

«Вечерний Мурманск».

города Новосибирска«Кадетская школа- интернат

«Сибирский Кадетский Корпус»

Исследовательская работа по теме

«Почему железные

корабли не тонут?»

Выполнил: ученик 4 «Б» класса
МБОУ КШИ «СКК»
ЕрощенкоАлександр ПетровичРуководитель: Бандурко Наталья Владимировна, учитель первой категории

2016-2017 учебный год

СОДЕРЖАНИЕ

I .Введение……………………………………………………………...

II. Основная часть………………………………………………….…….

II. 1.Из истории кораблестроения……………………..…………………………..............

II. 2. Строение корабля………………………………………………….

III. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………………………….

IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ ………………………………………………............

V. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………....

VI .ПРИЛОЖЕНИЕ……………………………………………………….

Введение

Я учусь в Кадетском корпусе и в будущем мечтаю стать капитаном корабля. Сраннего детства меня интересовал вопрос:-Как так? Бросишь в воду камень,он сразу же начинает тонуть, а большие многотонные корабли держатся на плаву и не тонут. Я решил найти объяснение этого вопроса с помощью познавательной литературы, интернет – ресурсов и опытов.

В моей работе «Почему железные корабли не тонут?» представлены исторические сведения о кораблестроении,об устройстве кораблей. Описание опытов.

Цель моего исследования: выяснить, почему железные корабли не тонут.

Задачи:

1. Собрать информацию о причинах, по которым корабли держатся на плаву.

2. Собрать и проанализировать информацию о плавучести тел.

3 .Провести опыты, позволяющие выяснить условия, при которых тела плавают в воде.

4. Сделать выводы, выполнить презентацию, представить свою работу одноклассникам.

Гипотезы:

1 . А что если корабли не тонут из – за своей формы?

2 . Стальные корабли не тонут, потому что они легче воды, так как в них есть воздух.

Объект исследования: причины плавания кораблей.

Предмет исследования: изучение взаимодействия жидкости и предметов, помещённых в неё.

Методы исследования:

Анализ литературы, Интернет – ресурсов и других источников;

Проведение опытов

Практическая значимость : не всегда можно найти ответ на поставленный вопрос в учебнике. Появляется потребность получить этот ответ из жизненного опыта, наблюдений за окружающей действительностью, из результатов собственных экспериментов, которые позволяют расширить знания по данной теме, готовить и самостоятельно демонстрировать опыты, объяснять их результаты. Данная работа дает возможность сформировать представление об архимедовой силе, продолжить формирование умений устанавливать причинно-следственные связи между фактами, явлениями и причинами, также результаты исследования могут быть использованы на уроках окружающего мира, при проведении классных часов, внеклассных мероприятий.

Проблема исследования: почему же такие огромные и тяжёлые корабли не тонут? Что позволяет им не только держаться на воде, но и перевозить тяжёлые грузы?

II. Основная часть

II.1. Из истории кораблестроения

Люди с давних времён хотели научиться плавать. Первыми плавательными средствами были связанные брёвна, плоты и челноки, выдолбленные из брёвен. Постепенно плавательные средства улучшались.

Существует финикийская легенда о первом мореходе. Им был тирийский дровосек Ус. Однажды Ус настолько увлекся работой, что не заметил, как лес загорелся и он оказался в огненном полукольце. Пожар был сильный, так что пробиться сквозь него было невозможно. Что делать: утонуть в море или сгореть заживо? Ус выбрал первое: он срубил высокий кедр, очистил его от веток, столкнул на воду и устремился на нем в море.Так был найден способ преодолевать моря и океаны. Не исключено, что бревно или, скорее всего, несколько бревен, скрепленных между собой (плот), и были «первым плавающим кораблем». Во всяком случае, плот был известен всем народам и сохранил свою популярность и в эпоху весел, и в наше время.

Плот - самое надежное плавучее средство передвижения. Он не может утонуть, даже если бы пытался. Но у плота есть и недостатки: он малоскоростной и плохо управляемый, не спасает от непогоды. И люди обращаются к другому древнейшему плавучему средству - лодке.

Человек быстро понял, что для мореходства годятся всевозможные материалы, и начал изобретать самые разнообразные плавательные средства. Долгое время именно судостроение, прошедшее путь от примитивных плотов и долбленых пирог до великолепных клиперов, было ведущей силой технического прогресса, а нужды навигации направляли развитие науки - астрономии, математики, механики. В 19 веке паровые двигатели заменили парус, а вместо дерева начали использовать сталь. В настоящее время корабли представляют собой огромные лайнеры и авианосцы, которые бороздят просторы мирового океана и могут месяцами не заходить в порт.

II.2. Строение корабля

У каждого корабля своё предназначение, но у любого судна есть основные части: корпус корабля, нос, корма. Корабль имеет продолговатую форму, чем-то напоминающую глубокую тарелку. Палубы на корабле закрывают его как крышки. Также, я узнал, что на корабль наносится специальная линия (ватерлиния – контрольная отметка, до которой можно загружать судно). Если она видна над поверхностью воды, то беспокоиться не стоит. Если линия скрылась под водой - вероятность его затопления возрастает.К какому бы виду или классу не относилось плавательныесредство, ему присущи общие элементы конструкции. В первую очередь, конечно, корпус, на котором установлены надстройки различного назначения, мачты и рубки. Важным элементом всех судов являются двигатели и движители, в общем, силовые установки. Для жизнедеятельности плавательныесредства имеют значение устройства, системы, электрооборудование, трубопроводы и оборудование помещений.

Носом называется передняя, кормой – задняя оконечности корпуса, его боковые поверхности – бортами . Правый борт по ходу движения моряки называют штирбортом , левый – бакбортом .

Нос корабля Корма

Дном или днищем называется нижняя часть корабля, палубами – горизонтальные перекрытия. Трюм корабля – это самое нижнее помещение, которое находится между днищем и нижней палубой. Межпалубное пространство называется твиндеком.

Палуба Трюм

Твиндек Трюм

Тип судна обуславливает и форму корпуса, и его размеры. Корпус корабля состоит из набора и обшивки. Переборки и палубы – это элементы, присущие определенным типам судов. Обшивка может быть изготовлена из дерева, как в древности и сегодня, пластмасс, сваренных между собой или склепанных стальных листов или даже железобетона. С внутренней стороны для поддержания прочности и формы корпуса обшивка и палуба подкреплены набором жестко скрепленных между собой балок, деревянных или стальных, которые располагаются в поперечном и продольном направлениях. В оконечностях корпус чаще всего заканчивается прочными балками: в корме - ахтерштевнем , а в носу - форштевнем . В зависимости от типа судна обводы носовой части могут быть разными. От них зависит уменьшение сопротивления движению судна, обеспечение маневренности и мореходных качеств.Подводный нос корабля уменьшает сопротивление воды, а значит, увеличивается скорость судна, и уменьшается расход топлива. А на ледоколах форштевень сильно наклонен вперед, за счет чего судно наползает на лед и разрушает его своей массой.

Строение корабля – не только корпус и надстройки, это еще и судовые устройства, специальное оборудование и палубные механизмы, обеспечивающие эксплуатацию судна. Без рулевого или якорного устройства не представляют корабль даже люди, далекие от кораблестроения. А еще на каждом судне есть буксирное, швартовое, шлюпочное, грузовое устройства. Все они приводятся в действие и обслуживаются палубными вспомогательными механизмами, к которым относятся рулевые машины, буксирные, грузовые и шлюпочные лебедки, насосы и многое другое. Судовые системы – это многие километры трубопроводов с насосами, приборами и аппаратами, при помощи которых откачивается вода из трюмов или стоки, подается питьевая вода или пена при пожаре, обеспечивается отопление, кондиционирование и вентиляция. Механизмы машинного отделения обслуживаются топливной системой для питания двигателей, воздушной для подачи сжатого воздуха, охлаждения двигателей. С помощью электрооборудования обеспечивается освещение на судне и работа механизмов и устройств, которые питаются от судовой электростанции.

Изучив данную информацию, мне по прежнему осталось непонятно – почему под водой мы можем поднять с легкостьюкамень, который с трудом поднимаем в воздухе. Если погрузить пробку подводу и выпустить её из рук, то она всплывёт. Когда мы плаваем в воде нашетело выталкивает на поверхность какие-то силы. Как можно объяснить этиявления? Почему такие большие корабли, сделанные из металла, перевозяттяжелые грузы, плавают и не тонут? Для выяснения этих вопросов я провел опыты, описанные в практической части.

Практическая часть

Опыт № 1 «Плавучесть разных материалов»

Определяем плотность.

Опыт 1. Все мы знаем, что, если бросить в воду деревянную доску, то она будет лежать на ее поверхности, а вот металлический лист такого же размера сразу начинает тонуть. Почему так происходит? Это определяется не весом предмета, а его плотностью. Плотность – это масса вещества, заключенная в определенном объеме.

Опыт 2. А, что произойдет, если кубики опустить в воду? Как видно из опыта камень и металл утонули – их плотность больше плотности воды, а пенопласт и дерево нет – их плотность меньше плотности воды. Значит, любой предмет будет плавать, если его плотность меньше плотности воды.

Следовательно, корабль, чтоб он держался на воде, надо сделать так, чтобы его плотность была меньше плотности воды. Предположим, делать его из такого материала, который имеет плотность меньше плотности воды и не тонет – например, из дерева. Из истории мы знаем, что человек именно из дерева делал вначале плоты, а затем лодки, используя свойство дерева–плавучесть. Сегодня мы видим много кораблей сделанных из металла, но они не тонут. Причина в том, что их корпус наполнен воздухом. Воздух намного менее плотное вещество, чем вода. У корабля образуется, как бы общая, суммарная плотность воздуха и металла. В результате этого средняя плотность корабля вместе с огромным объемом воздуха в его корпусе становится меньше плотности воды. Потому-то и не тонет тяжелый корабль. Подтвердим это опытом.

Опыт 3. Мы взяли кубики одинакового размера 70×40х50 мм из разного материала - металл, дерево, камень и пенопласт и взвесили их. И увидели, что кубики имеют разный вес, а следовательно, и разную плотность. Вес кубика из: камня –264г, пенопласта - 3 г, металла - 1020 г, дерева – 70 г.

Отсюда сделали вывод, что из кубиков самый плотный материал – это металл, затем камень, дерево и пенопласт.

Опыт 4. Опустим в воду плоский лист металла – он сразу же тонет, а любая посудина с бортами остается на плаву - в ней образуется запас плавучести. Туда даже можно положить груз. Так же действует спасательные средства: жилет или круг, одетый на человека. С их помощью удается удержаться на плаву до прибытия спасателей.

Выталкивающая сила

Кроме того на погруженное в воду тело действует выталкивающая сила. На рисунке мы видим, что на тело со всех сторон действуют силы давления.

Опыт 5. Мячик с воздухом внутри, погруженный в воду, с силой вылетает из нее вверх. Это действует на мяч выталкивающая сила (сила Архимеда). Она то и удерживает корабль на плаву и позволяет кораблю плавать.

1-Силы поддержания; 2-Давление воды на борт судна. Отчего же зависит действие выталкивающей силы? Первое – это от объема корабля и второе - от плотности воды, в которой корабль плавает. Эта сила тем больше, чем больше объем погруженного тела. Проверим это опытом.

Опыт 6 . Положим на плавающую доску небольшой груз –они тонут. А вот объем надувной лодки значительно больше, и она может выдержать даже несколько человек. Второе - выталкивающая сила меняется с увеличением плотности воды. Плотность воды можно увеличить, если ее сильно-сильно посолить. Докажем это следующим опытом.

Опыт 7. Мы залили шарики желтый и оранжевый в соленую воду и опустили их в пресную воду аквариума – они утонули. А зеленый и синий шарики с пресной водой – остаются наплаву. Следовательно, плотность соленой воды увеличилась.

Опыт 8. Опустим картофелину в емкость с солений водой – она остается на плаву. Затем опустим картофелину в емкость с пресной водой –она утонула.

Из проведенного опыта видно, что в соленой воде на плаву удерживаются те предметы, которые прежде тонули.

На основании проведенного исследования можно сделать выводы о том, что железные корабли не тонут и плавают потому, что :

1. Корабль обладает достаточным запасом плавучести.

2 .На корабль действует выталкивающая сила (сила Архимеда), направленная вверх. По закону Архимеда эта сила равна весу жидкости, вытесненной кораблем. Согласно выводам Архимеда на всякое тело, погружённое в жидкость, постоянно действует выталкивающая сила и величина её равна весу вытесненной этим телом воды. Если эта архимедова сила больше или равна весу тела, то оно не утонет. Корабли не тонут именно по этой причине. Нетрудно догадаться, что тело большого размера (объёма) вытеснит значительно больше воды, чем маленькое тело одинакового с ним веса и если утюг «раскатать» в достаточно тонкий лист фольги, то, аккуратно опущенный на поверхность воды, он будет на ней держаться. Железные суда проектируют и строят с таким расчётом, чтобы при погружении они вытесняли огромное количество воды, вес которой равен их весу в загруженном состоянии (это называется водоизмещением корабля) . В этом случае на них будет действовать выталкивающая архимедова сила соответствующей величины. Вот одна из причин, почему корабли не тонут. Можно объяснить, почему корабли не тонут, немного по-другому: тела, плотность которых меньше плотности воды, свободно плавают по её поверхности. Корабль внутри имеет множество пустых, наполненных воздухом помещений и средняя его плотность значительно меньше плотности воды. Поэтому корабли не тонут.

III. Заключение

Из литературы и Интернет- источников я узнал много интересного о кораблях и их способности держаться на поверхности воды.В ходе своего исследования я выяснил, что ошибался, когда думал, что в кораблестроении используются специальные лёгкие материалы. Но мои предположения о том, что стальные корабли не тонут, потому что имеют особую форму, оказались верны.Ещё я выяснил, что широкие корабли с высокими бортами вытесняют огромный объём воды, а чем больше объём воды, тем больше её отталкивающая сила. Это закон, который сформулировал древнегреческий учёный Архимед. Именно эта сила позволяет кораблям держаться на поверхности воды и перевозить многотонные грузы.

Список используемой литературы

Большая иллюстрированная энциклопедия школьника М. «МАХАОН», 2003 – 51 с.

А. Дитрих, Г. Юрмин, Р. Кошурникова «Почемучка» М. «Педагогика», 1991 – 160-164 с.

Л.А. Горев "Занимательные опыты по физике" М. Просвещение, 1985– 27-31.

Сахарнов С. В. Плывут по морям корабли [Текст] / С. В. Сахарнов, К. Д. Арон // «Едем, плаваем, летаем». – Москва: «Детская литература», 1993. – С. 7-36.

Приложение1

Легенда об Архимеде

Сила тяжести, действующее на тело, всегда направлена вниз и обусловлена

притяжением Земли. Однако на тело, погруженное в жидкую или

газообразную среду, действует еще какая–то сила, направленная вверх,

против силы тяжести. Эта сила называется выталкивающей силой Архимеда

– по имени древнегреческого учёного Архимеда, открывшего закон

плавающих тел. Этот закон гласит, что на тело, погруженное в жидкость,

действует выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной этим

телом. Согласно легенде, Гиерон, тиран Сиракуз, поручил Архимеду

выяснить, сделана ли его корона целиком из золота или же в нее подмешано

серебро. Эта задача занимала Архимеда довольно долго, пока не помог